Григорий Моисеевич Будагов - известный инженер путей сообщения, мостостроитель - родился 2 января 1852 г. в Санкт-Петербурге, армяно-григорианского вероисповедания, сын титулярного советника. Окончив с серебряной медалью гимназию, поступил в Институт инженеров путей сообщения императора Александра I, в котором прошел "полный курс наук", получил звание гражданского инженера "с правом производства строительных работ и правом на чин коллежского секретаря при вступлении в государственную службу". По окончании института в 1874 г. приказом по Министерству путей сообщения (МПС) с 28 июня того же года был "определен" в распоряжение МПС на сверхштатную должность инженера "без содержания" и направлен в Общество Оренбургской железной дороги.
  Первоклассное образование, необыкновенная целеустремленность в сочетании с обостренным чувством ответственности и трудолюбием, личное обаяние стали залогом успешной служебной карьеры Г. М. Будагова. Начало его инженерной деятельности пришлось на время, когда в мировой практике мостостроения обозначился переход к сооружению больших мостов с металлическими пролетными конструкциями, а Россия переживала бум железнодорожного строительства. Важную роль в формировании профессионального опыта Г. М. Будагова сыграли достижения инженерной мысли и непосредственное влияние Н. А. Белелюбского (1845-1922 гг.) - ученого с мировым именем, неформального главы отечественного мостостроения в последней четверти XIX - начала XX в., внесшего огромный вклад в разработку теории строительной механики, механических и физических свойств строительных материалов, первым применившего в строительстве мостов литое железо. Творческие пути этих замечательных людей соприкасались на протяжении всей их жизни. Г. М. Будагову довелось слушать курс лекций профессора Н. А. Белелюбского во время обучения в институте, а затем участвовать в реализации многих его проектов - мосты на Криворогской (впоследствии Екатерининской и Баскунчакской железных дорогах), Сибирской и др. линиях, применять неустанно пропагандировавшиеся Н. А. Белелюбским новые строительные материалы: литое железо, железобетон, отечественный цемент [3].
   "Формулярный список о службе статского советника инженера путей сообщения Будагова по 1893 г." свидетельствует о его причастности к сооружению важнейших железнодорожных магистралей и больших мостов на территории Российской империи конца XIX - начала XX в. С 5 марта 1877 г., он назначен помощником инспектора по строительству Волжского моста на Оренбургской железной дороге, а в 1881 г. в чине коллежского асессора откомандирован во Временное управление по постройке Криворожской линии штатным инженером 8 класса. "За отлично-усердную службу и особые труды" по сооружению Екатерининской железной дороги и Екатеринославского, через Днепр, моста Г. М. Будагов удостоился Ордена Святого Владимира 4-й степени. В 1886 г., будучи уже мужем и отцом (9 сентября 1884 г. родился сын Владимир), он получил назначение в Технический отдел Управления по постройке Гомель-Брянской железной дороги. Затем был откомандирован в распоряжение начальника работ по сооружению Самаро-Уфимской линии для окончательных изысканий, составления проектов на участке Уфа - Златоуст в качестве штатного инженера 7 класса на должность начальника участка. 31 октября 1890 г. по представлению министра путей сообщения "об отлично-усердной службе и особых трудах" Г. М. Будагову пожалован Орден Святого Станислава 2-й степени, а несколько ранее (6 октября 1888 г.) указом правительствующего Сената по департаменту Герольдии он произведен за выслугу лет в коллежские советники. Согласно приказу по МПС от 27 января 1891 г., Г. М. Будагов являлся штатным инженером 6 класса и занимал должность помощника начальника работ по сооружению Джанкой-Феодосийской железной дороги.
  К этому времени на первый план выдвинулись вопросы железнодорожного строительства за Уралом. 10 декабря 1892 г. царь утвердил очередность работ по сооружению Великой Сибирской железнодорожной магистрали примерной протяженностью около 7,1 тыс. верст. В связи с постройкой Уссурийского участка дороги Г. М. Будагов с 15 октября 1891 г. назначается уполномоченным в Санкт-Петербурге начальника работ по сооружению этого участка с оставлением по МПС штатным инженером 6 класса. С 24 мая 1893 г. он прикомандировывается к Управлению казенных железных дорог, а с 8 октября того же года направляется в распоряжение контрагента по постройке больших мостов на Западно-Сибирской железной дороге.
   Статскому советнику (с 1892 г.) инженеру Г. М. Будагову предстояло в качестве производителя работ (главного инженера) возглавить сооружение железнодорожного моста через р. Обь в районе с. Кривощёково, утверждённого к строительству 27 февраля 1893 г. По данным на 1 октября 1893 г., подготовка к возведению объекта шла полным ходом. Были "организован" личный состав инженеров и техников, сданы подрядчикам работы по сборке, клепке кессонов и ферм, по погружению в воду кессонов и каменных опор, заготовлен строительный камень, уложен железнодорожный путь от места стройки до р. Оби, ожидались поставки 350 тыс. пудов железа с Воткинского и рельсов с Тагильского заводов.
  По окончании подготовительных операций с 1 июля 1894 г. началось устройство каменных опор. Торжественная же закладка моста состоялась 20 июля того же года. 31 марта 1897 г. мост открылся для регулярного движения, связав воедино Западносибирскую и Среднесибирскую линии. Возведенный по проекту инженеров Н. А. Белелюбского и Н. Б. Богуславского мост отличался оригинальностью как один из первых в России мостов, пролеты которого перекрывались конструкциями консольно-балочного типа (сист. Гербера). Его опоры из местного камня покоились на гранитном скальном основании. Когда обозначились контуры моста, и был создан задел для успешного окончания стройки, Г. М. Будагов по приказу МПС от 20 июля 1895 г. назначается младшим, а затем старшим помощником и заместителем начальника работ, по постройке Среднесибирской железной дороги Н. П. Меженинова.
   1 января 1899 г. Среднесибирская линия вступила в строй действующих, в связи с чем предстояли сокращение штатов и новые назначения по службе. Относительно Г. М. Будагова Н. П. Меженинов в рапорте от 7 апреля 1899 г. писал в Управление по сооружению Сибирской железной дороги: "В виду окончания работ вверенной мне Средне-Сибирской железной дороги и передачи таковой в ведение эксплуатации, а также стремясь к сокращению расходов по содержанию администрации, я нахожу возможным в настоящее время сократить одну из должностей моих помощников, а потому имею честь покорнейше просить об освобождении от занимаемой должности помощника и заместителя моего статского советника инженера п[утей] с[ообщения] Григория Моисеевича Будагова с 1 мая с.г. и об утверждении моим заместителем коллежского советника инженера п[утей] с[ообщения] Леонида Михайловича Бошняка" . По просьбе Г. М. Будагова он был оставлен до 1 июля 1899 г., а потом на основании рапорта Н. П. Меженинова уволен. За успехи в строительстве Сибирской железной дороги Григорий Моисеевич удостоился Ордена Святой Анны 2-ой степени.
  В ходе сооружения дороги Г. М. Будагову приходилось заниматься, наряду с производственными, и социальными проблемами, от решения которых зависела стабильность кадров железнодорожников. Одной и самых актуальных из них являлось строительство начальных школ для детей рабочих и служащих. В связи с оттоком мастеровых из-за отсутствия школ и прошением "проживающих" на ст. Обь от 19 января 1896 г. в адрес министра путей сообщения об отводе постоянного помещения для начальной школы, открытой на добровольные пожертвования в январе 1896 г. и размещенной временно в одном из жилых домов, не вмещающем всех детей школьного возраста, Г. М. Будагов поднял вопрос о строительстве для школы "особого здания".
   Усилиями Управления по сооружению Сибирской железной дороги к сентябрю 1897 г. на станции было возведено современное двухэтажное деревянное здание начальной школы стоимостью 7,8 тыс. руб. с ежегодным казенным финансированием на ее содержание. В последующие годы по образцу этой школы при участии Г. М. Будагова появились школы - молитвенные дома и на других станциях Среднесибирской магистрали. В память об инженере Будагове жители Новониколаевска (Новосибирска), выросшего из поселка строителей при ст. Обь, назвали одну из улицу города "Будаговской" (ныне ул. Большевистская). Исполнив свой долг, Григорий Моисеевич покидал Сибирь вместе с Верой Михайловной Алперс - дочерью коллежского регистратора, с которой состоял в браке с 1897 г. Приказом МПС от 26 октября 1899 г. Г. М. Будагов в чине действительного статского советника зачислялся по МПС с увольнением на три года в Общество Московско-Казанской железной дороги главным инженером по постройке новых линий названного общества.
   Через несколько лет Г. М. Будагову суждено было вернуться в Сибирь. Его талант, богатый опыт железнодорожного строительства востребовались в связи с модернизацией Сибирской железной дороги. Как известно, при первоначальном сооружении магистрали предполагалось ограничить движение тремя парами поездов в сутки. В 1902 г. первоначальный проект провозной способности оказался перекрытым в три раза. При этом особой сложностью отличались горные участки между Ачинском и ст. Иннокентьевской. В годы Русско-японской войны возникла острая необходимость увеличения пропускной способности до 23-24 пар поездов и стал вопрос о сооружении второго пути на всем протяжении дороги [14]. 2 октября 1904 г. особое совещание постановило: "для обеспечения одинаковой пропускной способности на надлежащих участках Сибирской железной дороги приступить к устройству второго пути". Начальником работ по переустройству горных участков был назначен Г. М. Будагов. В августе 1907 г. он представил в Управление по сооружению дороги программу первоначальных работ, которые предполагалось выполнить в 1907-1910 гг. 26 июня 1908 г. последовало утверждение закона об устройстве второго пути на Сибирской железной дороге и стоимости первоочередных работ в расчете на пропускную способность в 40 пар поездов 50-вагонного состава. Управление по переустройству горных участков линии во главе с Г. М. Будаговым находилось в Томске и функционировало с 1 августа 1905 г. до июня 1913 г.
   Модернизация магистрали сопрягалась с огромными усилиями инженерно-технического персонала и рабочих, трудившихся в экстремальных сибирских условиях. Укладкой второго пути только на Ачинск-Иннокентьевском участке в 1908 г. занималось 25 тыс. чел., в 1909 г. - 40 тыс., в 1910 г. - 17 тыс. чел.  Г. М. Будагов стремился облегчить их положение и поднимал соответствующие вопросы перед правительством. В отчете о переустройстве горных участков на Сибирской железной дороге он обращал внимание на необходимость организации санитарной части при переустройстве как особой отрасли железнодорожного строительства. "Твердых, обязательных для каждой постройки положений и правил нет, - писал он, - потому размеры и характер организации на разных дорогах - различны, и в значительной мере зависят от личных взглядов распорядителя работами или старшего врача. В настоящее время, когда в общественном сознании повсюду выдвигаются вопросы оздоровления и улучшения санитарных условий населения, надлежало бы подумать и о рабочем построечном населении, тем более, заслуживающем особой заботы, что труд его тяжел и силою вещей протекает в обстановке, исполненной лишений". Завершая намеченные работы, Г. М. Будагов оставлял сибирякам более совершенную линию. В знак их благодарности одна из станций бывшей Среднесибирской линии получила название - "Будагово".
   Между тем, в 1912 г. заканчивалось проектирование полотна, мостов, депо и др. объектов Алтайской железной дороги. Г. М. Будагову поручался правительственный надзор за окончательными изысканиями. Он же утверждался главным начальником работ по постройке дороги. Линия общей протяженностью более 700 верст должна была пройти в направлении: Семипалатинск-Барнаул-Новониколаевск с веткой от ст. Алтайской до Бийска. Это был первый опыт частного железнодорожного строительства в Сибири. Право на сооружение трассы получило акционерное общество, представителями которого являлись петербургские банкиры во главе с председателем правления Учетно-ссудного банка Я. И. Утиным - одним из наиболее крупных деятелей финансовой сферы в России. Строительство предусматривалось в течение 5 лет с правом концессии на 81 год и правом выкупа предприятия государством через 25 лет.
   Сооружение линии началось в июне 1912 г. и шло довольно быстро. К августу 1913 г. насыпь на всем ее протяжении была закончена, производилась укладка шпал и рельсов. Потребовались немалые организаторские способности и знания инженерного дела при возведении таких сложных сооружений, как мост через р. Обь, Барнаульский железнодорожный узел, устройство системы водоснабжения. Для обеспечения работ строительным материалом пришлось открыть кирпичные, механические, лесопильные заводы, наладить поставки рельсов, деталей мостов крупнейшими в России металлургическими и машиностроительными предприятиями, входившими в монополистические объединения "Продамет", "Продвагон", "Мостостроительный синдикат". В весенне-летний период на стройке трудилось до 20-25 тыс. чел. Дорога открылась для регулярного движения досрочно - 21 октября 1915 г., соединив житницу Сибири - Алтай с Транссибирской железнодорожной магистралью, что благотворно сказалось на развитии региона и страны в целом.
  Г. М. Будагов в очередной раз расставался с Сибирью, но не оставлял надежды на то, что "еще придется побывать" в этом крае. Новониколаевску, где находилось Строительное управление Алтайской железной дороги, где он по долгу службы провел последние годы, пожелал "его дальнейшего роста и развития во всех отношениях", выразил признательность городскому самоуправлению за все оказанные ему знаки внимания и доброе расположение. Позже, будучи далеко от Сибири, Г. М. Будагов множеством нитей оставался связанным с ней. Член Инженерного совета и Технического комитета Народного комиссариата путей сообщения в годы Советской власти Г. М. Будагов участвовал в разработке плана железнодорожного строительства в России на 1917-1924 гг., которым предусматривалось наряду с другими линиями сооружение железных дорог: Барнаул-Павлодар-Орск; Барнаул-Кузнецк; Томск-Енисейск с веткой на Ачинск.
   Григорий Моисеевич Будагов прожил довольно долгую, наполненную постоянным созиданием жизнь. Он умер в декабре 1921 г. в возрасте 69 лет, похоронен в Петрограде на старом армянском кладбище. Дело Г. М. Будагова продолжил его сын Г. Г. Будагов, тоже ставший инженером путей сообщения.

http://history.nsc.ru/kapital/project/person/17.html

А где это? Неужели у этого дома?

- Сама я не была у этого памятника, но, если правильно пишут, этот барельеф с Будаговым на памятнике Учителю на Владимировской. Памятник поставили в октябре 2010 г.

Источник Горшенин А. Главный строитель Обского моста // Созвездие земляков : знаменитые мужи Новосибирска. – Новосибирск, 2008. – С. 26–27 : ил., портр.

Только в газетах за 1912-14 гг. встречал адреса домов с таким названием улицы. А карты не видел.

Будаговской, скорее всего, неофициально называли. На карте 1915 г. - Трактовая. После революции переименовать не могли.

неофициально он называлась Пьяной, а самое первое название - Извозная

Отредактировано golod (06-12-2012 00:04:54)

Помогите разобраться:
"Голос Сибири", 1918 год. "Продаются дома Будаговская, угол Московской, №№ 7-2".
Это как - другая Будаговская или другая Московская???

Официальный список переименований улиц города в информации о переименовании Трактовой в Будаговскую ссылается на план 1916 г. А в архиве я видела выкопировку из плана уже 1918 г. с подписью улицы "Будаговская". Значит, существовала все же на планах))

Г.М.Будагов, инженер-путеец, общественный деятель, сыгравший заметную роль в первоначальном развитии Новониколаевска-Новосибирка, с женой Верой Михайловной и знакомой Белобородовой. в Новониколаевске

Г.М. Будагов, инженер-путеец, общественный деятель, сыгравший заметную роль в первоначальном развитии Новониколаевска-Новосибирка, с семьей на Заельцовских дача

[взломанный сайт] С удовольствием прочитала в очередной раз. Пиши ещё, Наташа Про контору Будагова бы прочитать такое же вразумительное.

Ну, вот и я смог прочитать. Вопросов нет, хорошая и полезная статья. Очень. Наташа, но ты же всё равно не поверишь в мою искренность. Поэтому, можно я сразу задам вопросы-размышления?
1. «поэтому вопрос о местонахождении можно считать закрытым» - что говорит лишь о правом береге, но не о точном месте нахождения. Про правый берег я твоих визави уже почти убедил. Но вопрос по расположению школы на четную/нечётную сторону нынешней улицы остался открытым. Слово «рядом» здесь ничего не даёт.
2. И всё-таки это здание для воскресных чтений, а не «для любительских спектаклей», хотя такие там и устраивались. Но «тот час же» к нему «исходатайствовано» было открыть школу. Т.е., Народная читальня и школа в новом здании слились сразу, а спектакли уже приложились позднее. Кстати, после первого абзаца в документе о них упоминается лишь косвенно, как источник дополнительных доходов. Или это Шубенко Мельпоменой навеяло?
3. Школа не передавалась Главному управлению Алтайского округа. Будагов лишь ходатайствовал об её принятии «до учреждения общественного управления».
4. Мне ещё понравилось, что «Кабинет принимает… школу без какого бы то ни было условия и будет распоряжаться ей по собственному усмотрению». По нашему, по барски.
5. А как ты из факта принятия школы сделала вывод о том, что принят был «весь поселок Ново-Николаевский, на баланс Кабинета». Я вот не смог. Там имущественной чехарды хватало - не до обсуждений в Кабинете ЕИВ и принятия.
Лично я рад, когда ты мне делаешь замечания, ну а ты как хочешь.

P/S/ Мэрия "выиграла" последний суд по дому Будагова. Но пока ещё осуществится решение. Обещали в этом году.

так она его не первый раз выиграла, а воз и ныне там. Надеемся последний

а они были тогда, Заельцовские дачи? Я, например, очень сильно в этом сомневаюсь. Смысл ехать туда, да еще там строиться, если вокруг строительства ж/д моста - сплошные "дачные" места? И опять же, кто даст разрешение на занятие земли за Ельцовкой?
В общем, тот, кто атрибутировал фото, особо "не заморачивался".

наткнулась на еще один перл о Будагове. http://www.nsktv.ru/news/obshchestvo/re … 620151411/
Иногда стоит сравнивать свои выводы с чужими, особенно если они сделаны на основе одних и тех же источников. Вот тут Константин отжег: "Фактическая власть, юридическая была в Алтайском округе, это в Барнауле. И в Томске, потому что была Томская губерния. У нас власти не было. И на этом безвластии он был главным лицом города все вопросы по каким-то мелким бытовым вопросам, по строительству, по каким-то случаям там все решал главный инженер." Я затрудняюсь сказать, что такое для реалий того времени "власть юридическая", она же - "фактическая". Но это - терминология, и с ней не всегда все ясно, к сожалению. Но как при таком обилии власти, учитывая губернскую, получилось, что у нас власти не было? - это ведь нелогично даже исходя из самого утверждения Константина. Теперь самое интересное. Представим себе, что Будагов вдруг начал решать всякие мелкие бытовые проблемы поселка. Например, разрешил кому-нибудь лавку построить. Что было бы с этим добрым инженером Будаговым? - его бы посадили в каталажку не более чем через неделю за то, что не своим делом занялся. И не видать нам "основателя" города. В отличие от нас, Будагов законы знал хорошо и не занимался самодеятельностью.
Или он какие-то более мелкие проблемы поселка решал, Константин? Может, у тебя есть факты?

Замечательные посты замечательному человеку, перечитал с удовольствием. И ведь улица была Будаговская!
Только я не надеялся увидеть старинных почтовых открыток, адресованных на улицу с его именем.
Ан, нет... Благодаря собратьям-коллекционерам, одна нашлась! Публикую обе стороны.

Отредактировано Александр Валентинович (23-05-2021 00:08:24)

Согласен. Корректоры в штате ВН были, а вот знатоков истории города, увы.

Устная история такая противоречивая...

Меня не очень охотно публикуют, но пусть будет хотя бы здесь - на нашем пространстве свободы.
"В 1941-м в Новосибирск был этапирован инженер-мостостроитель Григорий Григорьевич Будагов. Такой вот случился исторический поворот – в 1893 году строительством первого железнодорожного моста через реку Обь, давшего жизнь нашему городу руководил выдающийся инженер Григорий Моисеевич Будагов, в Ново-Николаевске его именем даже была названа улица. Но потом и улица стала называться Большевистской, и сын первого инженера прибыл в город уже не сам, а по этапу. Из Ленинграда в Сибирь они ехали в одном товарном вагоне с Юрием Магалифом. Сначала их определили в пересылочную тюрьму, потом в ЛП-4, где они работали строительстве лётного поля завода им. Чкалова – «копали грунт и возили на тачках». Но через несколько дней Будагова перевели в другой лагерь, потом в третий, потом в БУР – барак усиленного режима, далее снова на пересылку.
Григорий Григорьевич Будагов: «Из пересылочной тюрьмы направили здесь же, в Новосибирске, в ОЛП-2, где заключенные подшивали валенки, а я работал в техническом отделе. В ОЛП-2 я познакомился с А. Г. Гаелем – соратником директора ВИР академика Н.И. Вавилова (в это время Вавилов погибал от голода в саратовской тюрьме). Осенью нас с Гаелем направили по этапу в Томск».
Уже после окончания срока  заключения, в 1948-м, Г. Г. Будагов снова попадёт на новосибирскую пересылку. Где будет определён на «вечное поселение» в Чумаково Куйбышевского района, а в 1960-м году спроектирует и построит в селе Венгерово мост через р. Тартас" (Голодяев К.А. Сибирь кандальная)

Отредактировано golod (27-06-2022 12:48:05)

Продолжение с ФБ

Да, интересно. До постройки здания на Самарской ещё 3-4 года. Где-то арендовали?

А что, если было построено новое здание школы, причём оно было построено ещё до сноса "будаговской" школы в 1907-м?
Т.е. "будаговская" школа могла после переезда в новое здание школы просто стоять пустой несколько лет или под какие-то другие нужды была переделана.
Допустим, что новую школу построили в 1902-м (так нижеприведённый план школы датирован) или чуть позже.
Во всяком случае, количество детей на подписи на плане (150 детей) совпадает с текстом первой вырезки в п.42: "... где обучается около 150 детей обоего пола."

Построили? Или я что-то путаю? Может надо было лучше в новой теме спросить? )
Квартал не указан, лишь направление север-юг.

Отредактировано VECTOR (12-05-2023 15:01:25)

Да, Ирландец, я это тоже заметил.
Проще говоря, наш правый берег имеет преимущественный наклон в другую сторону, чем то что изображено на рисунке, поэтому место расположения этого здания не совсем понятно.
Но так как локальных неровностей рельефа у нас тогда хватало, то скорее всего можно место найти, чтобы было похоже как на рисунке.

Кстати, на втором чертеже подпись читаема:

Вот так прям в интернет-поиск и ввёл "гражданский инженер Носович".
Оказывается, про него написано, есть несколько разных статей в интернете.

К примеру, из статьи: О.Ю. Конышева, г. Барнаул
Строительная и надзорная деятельность гражданского инженера
И.Ф. Носовича в поселке Новониколаевском
и городе Новониколаевске (Новосибирске)

Ещё другая статья, правда в ней чертёж школы явно неверно датирован 1915-м, так как на чертеже надпись именно "посёлок", а не город :
О.Ю. Конышева Общественная деятельность гражданского инженера И.Ф. Носовича в первой трети XX в. в Западной Сибири

Отредактировано VECTOR (13-05-2023 11:21:36)

В ГААК у этого дела чётко написано 1901-1902г.
Ну там так написано, я же не придумываю.
Может указываемое другое вами дело и датируется как 1913-1915 гг., но так скорее всего в нём и описано то, что он делал в 1913-1915-м, а не ранее, когда был ещё посёлок Ново-Николаевск, а не город.

В том-то и дело... Значит период - до 1904-го.

Я там предполагал это, а не утверждал... )))

Отредактировано VECTOR (13-05-2023 14:44:49)