Значит – «Вперёд!».
Поскольку первый вброс оказался всё-таки «лучше, чем вообще ничего», сделаю второй, надеясь, что и он не будет пробросом. Цель = что это за «сходни» такие? Для чего они?
#
На переднем плане фотографии "Пристань на реке Оби" (правый берег), перед основательным грузовым помостом,  просматривается   легкий мосток на козлах, аналогичный  левобережным «сходням»:

Причем зрительно этот довольно широкий и ровный мосток  больше подходит для пешеходного движения, чем его собрат на левом берегу. Зачем же он здесь, рядом с зоной разгрузки?
Ответ дает, на мой взгляд, пункт № 2 (подчеркнуто синим) распоряжения начальника обского участка (Томского округа путей сообщения) о месте стоянки пассажирских судов (с баржами) на правом берегу :  от ж\д моста вниз по течению:

Другими словами, на фотографии  из альбома Томашкевича видны и грузовой, и пассажирский помосты.
#
Это распоряжение в пунктах № 3 и № 4 намекает, по-моему, и на  «сходни» левого берега: помост с  водопроводной трубой является границей  причалов пароходов с баржами и плотов.
Так что  - предположительно! - ажурная конструкция  из п. 2 может быть «помостом  с для водопроводной трубы», упоминаемом в распоряжении о местах парковки.
PS
Осталось выяснить, что это за «водопроводная труба» на левом берегу реки пониже ж\д моста.  А?
В ружьё, уважаемый VECTOR! Без Вашей информационной поддержки – тупик!

Какой именно сказать не могу, но - после открытия движения по ж\д мосту. До этого пассажирские пароходы прибывали в Кривощёково "за два часа до отхода поезда на Омск".

Какая  связь с постом № 11?

Т.е. всяко после 1895. Пост 2 ранее?

Хотел сказать, что фото сходней поста 2 с панорамой правого берега сделано раньше выдержки из поста 11, где уже звучит Ново-Николаевск. Пока мы его датировку не определили (п.6)
Теперь, когда

становится понятнее,
что связывает эти два поста предположение о "водопроводной трубе", которой кстати не видно. Поэтому, я бы остановился на сходнях середины 1890-х

Так что ж всё-таки мы «имеем с гуся» на фото в п. 4 (фрагмент из п. 2)?

Это – помост, проходящий, судя по всему, от [уровня] поймы левого берега к руслу реки за границы меженного уреза воды. Он может обеспечивать доступ с пойменного  берега к воде (и наоборот с воды к берегу) в период ее самого низкого(?) уровня.
Этот помост уже ремонтировался и вновь требует ремонта. Судя по конструкции,  его лучше все-таки не  использовать  как пешеходный. А в качестве несущей конструкции, в т. ч., для водопровода, он  послужить сможет.

#
Это ж – почти Библейский сюжет!
Вот как  он описан классиками («Водоснабжение железнодорожного транспорта» 1949 г.):
«… для временных водоснабжений применяются  <…>  пульзометры.
Пульзометры <…> не требуют для своей установки специального фундамента, устанавливаются на подмостках легкого типа и не требуют постоянного квалифицированного надзора. На жел- дор. линиях с малым движением (три-четыре пары поездов в сутки) для работы пульзометра <…> можно пользоваться паром от паровоза, набирающего воду. При более интенсивном движении требуется установка стационарного котла».
Как раз для нашего случая: нестационарный пульзометр в конце помоста и  водо- , паропроводы от паровоза по его настилу. Схема из того же источника:

Судя по заднему плану основной фотографии, эти помости находятся где-то в районе середины  пристанской ЖД ветки.
#
По предположению VECTOR’а этот водозабор был устроен позднее  стационарного «пульзометра от Пясецкого» и в помощь ему.
Замечу, что тот  стационарный пульзометр находился в конце подъема участка «пристань – стрелочный перевод». Но для того, чтобы заправить там, на горке,  водой паровоз, этот  участок нужно было было прежде построить, с использованием этого же паровоза. А где взять воду для работы паровоза?
#
Нужда в воде для паровозов ( да и у  строительства вцелом)  воникла сразу после начала работ.
В том же первоисточнике  замечено: «… иногда подобные устройства (пульзометры. - ЮШ) целесообразно иметь в обоих концах жел.-дор. станции»
На пристани лесоматериалов, конечно,  была ЖД станция в границах «стрелка – дальний тупик (у протоки)».
По водоснабжению на ранних этапах ж\д строительства  могло быть такое решение. «Врукопашную», без использования подвижного состава,  проложили  равнинный береговой участок ЖД  ветки от парома в конец лесной пристани. И там, на берегу [будущей  Яринской] протоки,  организовали  водозаборный узел  со стационарным пульзометром и, возможно,  водозаборным колодцем для устойчивости водозабора:

Благо, что от конца ЖД линии до протоки - около 50 саженей:

Пульзометр мог получать пар для работы как от локомотива, так и от автономного котла.
Возможные контуры этого сооружения  при желании можно разлечить на фотографии «Кривощековская пристань после наводнения 1898 г.»:

Такое водоснабжение могло бы обеспечить потребности строителей при устройстве не только подъемного участка от пристани до стрелки (до «пульзометра от Пясецкого»), но и части  магистральной ЖД линии от моста до  ближайшего водозабора на реке Чик.
После упомянутого большого наводнения 1898 года и критичного разрушения ЖД полотна за пойменными стрелками, источник воды на протоке оказался недоступным. Тогда на берегу Оби создали другой источник с вынесенным на помосте пульзометром.
#
PS
Конечно, остро ощущается дефицит объективной информации по этому вопросу.
Не теряю надежды, что уважаемый VECTOR поставит соответствующую задачу своему служебному, видавшему виды Win XP (полагаю x64) 😊

Отредактировано Юрий Шилов (04-04-2025 22:32:22)

Проблемы с водоснабжением были характерны для ЗапСиба в целом («Очерк развития и деятельности Сибирской железной дороги за время с 1900 по 1910 гг … » ): 

И ст. Кривощёково – не была исключением. Положение здесь , похоже, усугублялось временным статусом  станции и ее геграфическим положением:  на коренном берегу, вдали от  воды. И тем не менее надо было работать, в т. ч. зимой.

Замечательно! И справедливо, но … с точностью до «только». А потому, с позволения VECTOR’а, перефразирую:

«Зимой водоподъемная  станция может по требованию подкачивать со дна реки тёплую воду и также спускать обратно в реку по тем же трубам не забранную  воду».

К чему это я подкорректировал, будет ясно, если посмотреть с пристрастием на комплекс пульзометра в районе поста на 1326 версте:

Под номером № 1 – водоподъемное здание (водокачка) на основе пульзометра.

Цитата: «Водоподъемные здания каменные, но имеют деревянные постройки для жилья машинистов». Думаю, там нашлось место и для парового котла.

В нужное время вода из озера по трубопроводу  № 2 подается к паровозной колонке № 3 и заполняет ёмкость в тендере  или прицепном баке. После завершения операции , остатки воды самотеком по тем же трубам сливаются в озеро.
Работа пульзометра координируется стацией через систему связи, проложенную по столбам № 4. Возможно, был определенный график забора воды. К слову сказать, этот режим может быть всесезонным, в т.ч. и летом

Под цифрой «2» трубопровод проходит над проезжей дорогой , идущей, возможно, на ст. Кривощекоово.
Вот такие «пироги с котятами».

Отредактировано Юрий Шилов (09-04-2025 01:05:12)

"
А я "об чём"? Это ж про наш пульзометр! Только о сливе остатков воды забыли написать.

Кто про что: финн - о сауне, а я - о Левобережной пристани

В документах  по ЗапСибу  есть (хотя и не многочисленные)  фрагменты  о временном водоснабжении  на  начальном этапе строительства. 
Вот некоторые из них (близко к тексту):

1. По общему плану постройки было решено прежде произвести, как можно скорее, укладку и балластировку пути, а потом уже приступить к устройству сооружений.
2. До устройства постоянных водных источников пользовались временными, прокладывая к ним (в ряде случаев) рельсовые пути;  иногда они служили также балластными ветками.
3. В качестве сборников воды служили срубчатые колодцы, которые ставились на реках, ручьях.
4. Подъем воды осуществлялся, в т. ч.  пульзометрами Кертинга, которые питались паром от котлов приходящих паровозов. Основанием для пульзометра служила площадка, устроенная в колодце. Над пульзометром, в случае необходимости, устраивалась теплая будка для слесаря.
5. Расстояние между временными источниками воды определялось в 20-25 верст, для  обеспечения  пробега поезда при одной заправке  в обе стороны.

По-моему, это неплохо согласуется с версией о изначальном водозаборе на Яринской протоке (пост 19):

#
И о протоке дополнительно.
В одном из постов одной из тем Некто давно задавал такой вопрос (по смыслу. - ЮШ):
«На своем участке на Шоссейной начал земляные работы бульдозером. На значительном расстоянии от поверхности наткнулся на непонятную деревянную трубу,  уходящую в сторону залива. »
Объяснений, помнится тогда не нашлось.
Вот такие пироги с котятами.

PS
К сожалению, нельзя выполнить углубленный поиск в границах отдельной темы.

Отредактировано Юрий Шилов (25-04-2025 09:18:12)

В документах по строительству ЗапСиба:
"При незначительном удалении источников [воды. - ЮШ] от линии [железной дороги. - ЮШ], вода к последней подводилась деревянными трубами или открытыми канавами."
Не исключаю, что та, непонятная деревянная труба, могла питать оконечный (он же и начальный) пульзометр

Я также вправе не опровергать эту версию. Зачем мне?
Вот эта цитата из отчета о строительстве ЗапСиба

подтверждает, конечно,   факт использование деревянных труб в системах железнодорожного водообеспечения в условиях Западной Сибири и допускает, соответственно, такие технические решения в данном случае в районе левобережной пристани.  Мне этого достаточно.
А канализационная версия пусть остается не опровергнутой.

#
И вообще, полагаю,  опровергать существование чего-то стократно сложнее, чем подтверждать существование (пусть предположительное ) какого-то объекта или факта.   Поскольку то, что было когда-то,  оставляет после  себя хоть какие-то (пусть виртуальные) следы. А у «нет» и следов нет!
#
Кстати, по данным этого же источника, на временное водоснабжение участка ст. Омск – ст. Кривощеко  «произведено расходов и работ в 1895\6 году»  на сумму 23541 руб 33 коп. , в т.ч. по ст. Кривощёково  – 1531 руб.
#
Доктор Пясецкий «за сделанную им панораму железнодорожной линии  от р. Волги до ст. Каинск» получил 12500 рублей.
#
В период временной эксплОатации участка ст. Омск – ст. Кривощёково (01.09.1895 – 01.09.1896 гг) на ст. Кривощёково было построено (в том числе) «пассажирское здание № 105, деревянное, из сосновых бревен, на стульях, полы и потолки из досок, крыто тесом; при нем: сарай на 3 отделения, помойная яма и ледник на 4 отделения (площ. 129, 41 кв. сж)» с затратами в 11718 руб 16 коп.
Вот такие пироги с котятами.

Отредактировано Юрий Шилов (27-04-2025 23:21:29)