"Введение.
В XXI веке, когда даже время, кажется, бежит раза в три быстрее обычного, люди не задумываются о прошлом, стремясь в будущее. Но будущего нет без прошлого. Кто построил первый мост через реку Обь? Кто построил первый храм? Как развивалась авиация в нашем городе?

Целью нашей работы было создание банка данных о деятельности первого аэродрома в Новосибирске.
Задачи:
1. изучить историю становления и развития воздушного флота в Сибири;
2. найти сведения о первых аэродромах;
3. найти сведения о служащих 6-го отдельного авиаотряда им.Сибревкома;
4. вписать новые имена в историю Закаменского аэродрома;
5. расширить знания по истории родного города;
Методики реализации поставленных задач следующие:
• поисковая работа в фондах новосибирского городского архива;
• поисково-исследовательская работа в фондах музея Октябрьского района г.Новосибирска;
• Изучение литературы в областной найчной библиотеке;
• Систематизация материалов-воспоминаний служащих 6-ого отдельного авиаотряда;
• Приложение современных компьютерных технологий для обработки фотографий и анализа полученной информации.
Актуальность темы.
Даже самые прекрасные и светлые мгновенья невозможно остановить. Они уходят безвозвратно, остаются лишь воспоминания. Остаются, если  слышал рассказы людей об этих днях. А если нет этих людей, если они родились ровно 100 лет назад? Что остается нам, живущим в новом веке .? Пожалуй только  исписанные ими листки бумаги, где оживают дни их юности , остаются письма  их родных, строчки официальных документов,  пожелтевшие фотографии.
Необходимо знать историю своей страны, судьбы ее великих людей – полководцев и поэтов, ученых и созидателей. Но одного этого мало. Надо своими ногами пройти по дорогам Родины, услышать шум ветра в лесах, постоять на полях великих сражений. Именно это можно назвать уважением к прошлому.
Уважение к прошлому…Сопричастность к большим  и малым делам своей  школы, своего района, своего города – это то, что дает человеку почувствовать себя Человеком. Кто построил первый мост на берегу реки Оби? Кто построил первый храм в городе? Кто первым поднялся в небо над моим городом? Сегодня поисками ответов на эти почему должны заняться мы, чтобы продолжить  писать летопись истории нашего города.
Прошлый век был грозен и противоречив. Он принес с собой и бури великих революций и пожары мировых войн и достижения человеческой мысли.
Передо мной лежит фотография. Заголовок гласит «6 отдельный авиаотряд. Участники  боевой операции на КВЖД. Ноябрь 1929 год.» Мужественные лица летчиков в военной форме, чуть видны знаки различия на кителе, смутно различимы  имена, но глаза… Глаза, кажется, смотрят на меня из времени, когда еще не было на свете не только меня, но и моих родителей, а мои бабушка и дедушка были совсем малышами. Смотрят и говорят словами поэта Баграта Шинкуба «Хочу, чтоб все беречь умели огонь , пришедший из веков…»  Кто они, как жили, чему радовались ? Это должны узнать мы. Узнать, чтобы можно было сказать, что «время не властно над людьми, когда в них есть то, что соизмеримо со временем».

Возникновение сибирской авиации.
Речь идёт о том времени, когда Советский Союз, выйдя из Гражданской войны, принимал меры к авиационному обеспечению защиты завоеваний Октябрьской революции и будущего социалистического строя, к созданию гражданского воздушного флота, как самостоятельной отрасли народного хозяйства.
Создание воздушного флота страны шло в одновременном процессе, как военной, так и гражданской авиации. На первых порах это больше сводилось к вопросу военному.
Не придавая нужного значения развитию собственной авиационной промышленности,  царское правительство не поддерживало отечественные авиаконструкторские начинания и избрало для себя более облегчённый путь. По средствам коммерческой деятельности покупало за границей самолёты иностранных фирм: «Ньюпоры», «Фоккеры», «Фарманы», «Сопвичи», «Авро», «Юнкерсы».
Из оставшейся с Первой мировой и гражданской войн авиатехники и закупаемой ещё зарубежом в первые годы Советской властью, а так же из прежних кадров военных летчиков формировались первые подразделения воздушного флота Советской страны.
В декабре 1922 года при Главвоздухфлоте организуется инспекция гражданского воздушного флота, в задачу которой входило изучить состояние авиации и исследовать общие проблемы применения авиации в сельском хозяйстве.
9-го февраля 1923 года Совет Труда и Обороны по инициативе В.И. Ленина постановил создать совет по гражданской авиации и возложить технический надзор за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота. Тем самым было положено начало выделению гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства и отделению её от военной авиации.
День 9 февраля 1923 года признан официальной датой рождения гражданской авиации нашей страны.
Как же начиналась история зарождения гражданской авиации в Западной Сибири?
… «считать датой рождения, началом истории развития гражданской авиации Западной Сибири и началом формирования Управления – май 1929 года, когда была начата практическая деятельность Новосибирской и Омской аэростанций по обслуживанию и осуществлению полётов на открывшейся с 16 мая 1929 года воздушной почтовой линии  Москва – Иркутск. (Из постановления оргкомитета по подготовке 50-ти летнего юбилея гражданской авиации Западной Сибири).
Эта официальная веха в создании управленческой службы и более активной деятельности гражданской авиации в нашем городе.
А начиналось все, судя по книге В.В. Михеда («От Авро до Ту») так…
… 15 мая. 1929 года из Иркутска на запад, и из  Москвы на восток одновременно стартовали почтовые рейсы. Чрез двое суток эстафета достигла Новосибирска.
17 мая. Тёплый безоблачный день, ярко светит солнце. Празднично одетые, оживлённые новосибирцы собрались около аэростанции «Добролёта». Взоры всех устремлены на восток, откуда ожидалось прибытие самолёта. (Аэродром располагался на границе военного городка и Гусино-Бородского шоссе. Нынешная ул. Никитина, и от бывшего воинского кладбища до берёзовой рощи и вкл. Территорию НСХИ и сада Мичуринцев. )
… и вот на горизонте – «Фоккер Ц-4». С его приближением на плоскостях и фюзеляже чётко вырисовываются опознавательные знаки: «СССР Л-258». Лётчик, сделав круг над городом, пошел на прямую линию посадочной полосы, быстро теряя высоту. Мягкое приземление, подруливание к аэростанции, финиш полёта. Из кабины на плоскость сошел высокий, плечистый пилот. Он легко  спрыгнул на землю и оказался в гостеприимном кругу встречающих. Это Иосиф Семёнович Лапоногов, старейший ветеран создания и развития авиации Новосибирска.
К практическому осуществлению планов развития и деятельности гражданской авиации подключилось созданное в стране и по Союзным республикам добровольное общество – «Друзей воздушного флота СССР». В РСФСР оно называлось «Всероссийское общество друзей воздушного флота СССР». Оно пользовалось широкой поддержкой общественности. В те годы развернулось всенародное движение за создание отечественной авиации. Это относится, напоминаем, ещё к 1923 году.
Был организован сбор средств под различными лозунгами, такими, как:
«Трудовой народ, строй воздушный флот!».
4 апреля 1923 года в Сибревкоме состоялось собрание учредителей Сибирского общества по созданию воздушного флота – «Сиблёта».
Всю эту работу широко освещала газета «Советская Сибирь». Она писала:
«Сиблёт» - это общество имеет своей целью создание широкой агитации для создания воздушного флота, привлечение к этому делу широких масс населения, а также сбор пожертвований».
И разъяснило, что: «членами общества могут быть любое советское предприятие или учреждение, любой гражданин советской республики, который:
во-первых, пожелает своим трудом содействовать развитию и укреплению нашего воздушного флота, а во-вторых внесёт установленный положениями взнос.
Взнос этот невелик: для учреждения он составляет 50 рублей и 5 рублей ежемесячно, для отдельных граждан единовременный взнос в размере 1 рубля и ежемесячный в размере 50 копеек.
Печаталось много сообщений об этих взносах.
Выдвигались лозунги:
«Воздушный флот – надёжная защита от врага!».
«Воздушный флот – цемент рабоче-крестьянской смычки!».
«Воздушный флот транспорт культуры!».

Агитация за сбор пожертвований в пользу красного воздушного флота приняла тогда острую и очень активную форму.
В целях агитации «Сиблёт и его отделение «Гублёт» организовывали агитрейсы – полёты в сельские местности и окрестные города. Для населения этих пунктов это была сенсация. Популярность авиации росла.
Зимой 1924 года – «Гублёт» дал лётчикам Баженку и Сушинскому совершить полёт за 120 верст от города в село Ордынское Новониколаевской губернии. В ясное морозное утро на Закаменском аэродроме приготовили к путешествию двухмоторный «Сопвич» и «Ньюпор».
Весть о приближении аэропланов с молниеносной быстротой разнеслась по селу. К месту приземления сбежалось огромное количество местных жителей. Около аппаратов состоялся стихийный митинг.
Везде проходили массовые митинги, везде горячо агитировали за сбор средств на строительство воздушного флота.
Прокопьевские шахтёры организовали полёты для своих работников. С летавших брали по два рубля в пользу осоавихима.
За одно лето Сибавиахим облетел 77 тысяч километров воздушных трасс. Самолёты были в Ойротии и Якутии, были на всех копях, во всех важнейших земледельческих районах. Совершено 1000 полётов, поднято в воздух 3000 человек.
1927 году «Добролёт» был преобразован в общество содействия в обороне и авиационно-химическому строительству – Осоавиахим. А «Сиблёт» с конца 20-х был преобразован в филиал Осоавиахима в Сибирском крае – в «Сибкрайосоавиахим».
Курс партии на индустриализацию страны, определённый XIV съездом партии коснулся ускоренного развития военной и гражданской авиации, признанным важнейшим направлением из отраслей народного хозяйства.
На смену самолётам, приобретённым советским правительством зарубежом, постепенно приходят отечественные летательные аппараты более высокого класса.
Все эти переломы происходили в рекордно короткие сроки. Настало время рассказать, собственно о сибирской авиации.

2. Первый аэродром города Новосибирска.

2.1. История возникновения.
Первый аэродром для полётов, был создан  на восточном плацу восточной окраины Военного городка. Правление Сиблёта, 5 июня 1923 г. составило договор с представителями рабочей артели: Белобородовым Александром, Пагодаевым Андреем и Крякиным Ильёй, о строительстве аэродрома, площадью 52 десятины, согласно плану (Приложение 1,2).
На этом аэродроме базировался 6-ой отдельный авиаотряд им. Сибревкома .
Материальной базой авиаотряда служили самолёты «Ньюпор», «Сопвич», «Конбур» и «Авро». На этих самолётах стояли ретативные торы, т. е. моторы, у которых коленчатый вал был укреплён неподвижно в конструкции самолёта, а цилиндр с картером, шатунами, поршнями, расположенные звездой, вращались вокруг коленчатого вала (приложение 3). Такие двигатели производились за границей, французской фирмой «Рам», «Кларке».
Начиная с 1925 года, самолёты иностранных фирм стали заменяться отечественными, моторы которых были в три раза мощнее, в сравнении со старыми, с хорошим для того времени бомбовым и стрелковым вооружением.
При аэродроме было три ангара, построенные на средства, собранные Новосибирцами. Здания их до сих пор сохранились на территории Военного городка (приложение 4).
В летнее время авиаотряд находился в лагерях, вблизи деревни Старая Юрга, где был полевой аэродром.
Командиром  отряда был  Перебаскин ОП, комиссар – Семёнов АС, начальник штаба – Мухин. Численность отряда была 33  человека, но часто происходили изменения. Так, по распоряжению Сиблёта, в отряде числились известные в то время лётчики Иеске и Сергеев, командированные из Москвы. Они работали на самолёте Сибревком, который совершал и агитационные полёты. В архивах имеются образцы документации по этому самолёту (приложение 4, 5).

2.2. Направление деятельности.
Учебная деятельность авиаотряда сочеталась с авиационным обслуживанием – обеспечением боевой подготовки наземных стрелковых частей Сибири, расположенным в Омске, Красноярске куда авиаотряд на время учений перебазировался.
Результаты боевой подготовки личного состава 6-го отдельного авиаотряда были проверены в 1927 году при разрешении конфликта, созданного китайскими милитаристами гоминдановского режима на КВЖД.
Китайско – восточная железная дорога была построена Россией в 1903 году по договорённости с Китаем, для сообщения с портами: Порт – Артур и порт Дальний в Манчжурии. В 1924 году, по договору с Китаем, неоднократно захватываемая железная дорога была передана в обслуживание совместному Китайско – Русскому персоналу.
В 1929 году китайские милитаристы захватили КВЖД и провели мобилизацию войск и начали провокационные действия против СССР.
Приказом Реввоенсовета создаётся Особая Дальневосточная Армия во главе с командиром Блюхером В.К.
В район конфликта наряду с 18 и 19 корпусами из других мест были передислоцированы воинские формирования из Сибирского военного округа: 21 Пермская  и 12 им. Сибревкома территориальные дивизии, рота танков «МС» и 6-й отдельный авиаотряд имени Сибревкома. Численное превосходство было на Китайской стороне, но по техническому уровню вооружения и по моральному настрою наши войска стояли выше.
Крупнейшее наступление наших войск было проведено в район станций и городов Чжалайнор и Манчжурия, где у противника имелось 15 – 17 тысяч солдат и офицеров.
Для сокрушения имеющихся здесь укреплённых районов была создана Забайкальская группа Особой Дальневосточной армии, под командованием комбрига С.С. Вострецева. Имя комбрига Вострецева для нас, новосибирцев особо дорого еще и тем, что в составе 5 армии, разгромившей колчаковцев в 1919 году, непосредственно город Новониколаевск, район железнодорожного моста с выходом на военный городок и далее, в сторону Томска на Гусино-Бродское шоссе, освобождал 242 Волжский полк во главе которого был комбриг Вострецев.
Пять человек личного состава 6-го авиаотряда, командир отряда – Перебаскин О.П., комиссар отряда Семёнов А.С., начальник штаба отряда Мухин, командир звена Глущенко и старший лётчик Веденин были награждении самой высокой в то время боевой наградой – орденом Боевого Красного Знамени. Остальные участники боевых действий на КВЖД 6-го отряда были награждены именными ценными подарками.
Вернувшись в начале 1930-го года на свой Закаменский аэродром в Новосибирск, личный состав авиаотряда приступил к повседневной учебно-боевой деятельности.
Существует две групповые фотографии, свидетельствующие о посещении 6-го отдела авиаотряда в январе 1929 года С.М. Буденным в период его приезда в Новосибирск и посещения его также в 1929 году, перед событиями на КВЖД командующим ВВС страны, командиром Барановым (приложение).
По личным воспоминаниям свидетелей и участников тех событий, а также
литературных источников в тот период 20-х, начала 30-х годов были широко развиты связи подразделений зарождавшейся авиации с гражданскими предприятиями. Так, над 6-м отд. авиаотрядом шефствовали такие организации, как Новониколаевское отделение «Комсеверпуть», «Сибпушнина», Трикотажная фабрика. Шефы помогали в обмундировании лётчиков. Так, «Сибпушнина» подарила лётчикам отряда по кожаной куртке.
2.3. Подготовка кадров.
Другим важнейшим направлением деятельности была работа по подготовке кадров лётно-технического состава, вовлечение молодежи в оборонно-массовую работу. Кроме крупных государственных мер по созданию летно-технических военного и гражданского воздушного флота, на местах, в возрастающих масштабах, развёртывалась оборонно-патриотическая работа с молодёжью.
На Закаменском аэродроме, в  числе первых по стране и единственной на всю Сибирь и дальний восток, была открыта и функционировала начальная школа подготовки лётчиков.
В первом и втором наборах школы Осоавиахима её начальником был командующий ВВС СИБВО Мальцов. Инструкторами обучения учлётов были Шишко,  Бобков. В последующее время второго и третьего набора, школа уже функционировала при Закаменском аэродроме. Начальником её был Афанасьев.
В числе передовиков и ударников производства в паровозном Депо ст. Обь, они по окончании ФЗУ железнодорожного узла в 1930 году получили рекомендации в период второго набора в школу начальной подготовки лётчиков Осоавиахима. Краевой совет по набору в школу Осоавиахима к этому моменту имел уже 450 заявлений со всего Западно-Сибирского края. Мандатной комиссией было допущено к прохождению медкомиссии 200 человек. Она уменьшила это число до 125. Утверждено же к приёму всего 32 человека. Было сформировано две группы по 16 человек. Председателем командной комиссии был начальник ВВС Мальцев.
Отбор в школу проводился мандатной комиссией. Требования к курсантам  были следующими:
• Возраст: 18-23 года;
• Наличие общеобразовательной подготовки (курс школы, фабзавуч, рабфак);
• Классовое соответствие службе в Красной армии;
• Соответствие медицинским требованиям;
Мандатная комиссия заседала дважды. Первый отбор проводился по общему и политическому развитию и возрасту, второй – по результатам медицинского освидетельствования (протоколы заседания мандатной комиссии – приложение _).
Набор вёлся очень быстро и организовано. За десять дней января 1931 года была проведена отборочная комиссия, а 5 февраля 1931-го, пишет курсант школы т. Ижболдин Г.Т., - мы, курсанты, уже жили в казарме Военного городка за рекой каменкой г. Новосибирска.
Располагавшийся там 6-й отдельный авиаотряд СибВО выделил нам жильё, ангар и пользование аэродромом, спецодежду, питание и учебные комнаты.
Следует считать предметом гордости новосибирцев и жителей и жителей и трудящихся Октябрьского района, что здесь была открыта первая лётная школа по всей Сибири и Дальнему Востоку.
На средства, собранные коллективами заводов, сельскими жителями и т.д. было закуплено три самолёта Английской фирмы «Авро», что и составило основу материальной базы для учебного процесса.
Одеяние курсантов состояло из солдатских брюк, гимнастёрки, шинели второго срока ношения, шапки папахи старого солдатского образца и ботинок с обмотками. «Красавцы,» - как пишет Ижболдин: «из нас не получились, но это нас не беспокоило». Это обмундирование было и лётным, и рабочим, и выходным. Его лишь дополняло три кожаных шлема с очками на каждую группу. Эти шлемы во время практики переходили от одного к другому при полётах.
Не было ни каких учебных пособий и преподаватели в лице начальника учебно-лётной части – Шишко и лётчика-инструктора Бобкова пользовались своими старыми конспектами, а в основном своим большим опытом.
В воспоминаниях, далее указывается, что самолёты заправлялись бензином первого сорта, но в качестве смазочного материала применялось касторовое масло, которым за время учёбы все курсанты сильно пропахли.
Находились, однако, в строгих рамках дисциплины и режима в проходной системе Военного городка. Сами участвовали в несении караульной службы. Занятия по теории проходили в здании казармы, а практические – на аэродроме.
Никакие, однако, недостатки и трудности не отражались на учёбе и настроениях.
«Мы, - вспоминает Ижболдин – готовы были сутками не уходить с поля аэродрома, так сильно было желание освоить программу побыстрее. Мы занимались по 12 часов в день, без выходных, так как лёгкость конструкции наших самолётов заставляла до предела использовать те дни, которые были безветренными.
В результате такой работы курсанты освоили программу в рекордно короткий срок, точнее за 5 мес. 10 дней.
За время учёбы каждый из курсантов имел:
a) Вывозных полётов – 85.
b) Самостоятельных полётов – 81.
«Большего нам в этой школе дать не могли. Обучение было очень дорогим.
Мы закончили школу 15 июля 1931 года большим митингом на лётном поле и показательными полётами курсантов».
Выпущено было 28 человек и весь выпуск был направлен в г. Белашев в Высшую школу пилотов гражданской авиации для дальнейшего обучения на самолёты типа У-2, Р-1, П-5.
По окончанию лётной школы выдавалось удостоверение (приложение ).

2.4. Пропаганда идей авиации.
Огромная работа велась по пропаганде идей авиации. Летчиками авиаотряда проводились агитационные полеты по области и в села Томской, Омской областей и Алтайского края. Каждый полёт сопровождался сбором денег на строительство самолётов и организацией ячеек ОДВФ. Так, за период с 1 октября 1924 по 1 июня 1926 г. численность членов ОВДФ выросла с 9668 до 12318 чел., ячеек:  со 132 до 150, авиа уголков: с 18 до 42. был создан планерный кружёк и 4 модельных (более подробные данные см. в  приложениях  ).
Работа с  населением подразделялась на работу со взрослым населением и с молодёжью.
На  общих собраниях ячейки 6-го отдельного авиаотряда рассматривались различные вопросы:
• Организация агитационно-пропагандистского движения.
• О состоянии военной техники.
• О научно-исследовательской работе и углубления знаний членов ячейки.
• Об организации кружков военных знаний.
• О политическом положении в мире.
• О действии авиации в начале войны.
• О работе с молодёжью.
• О  военизации женорганизаций.
Последнее считалось особенно важным, т.к. основными помощниками в этой работе были жёны работников авиаотряда. Они организовывали кружки скорой помощи, стрелковый и химический кружёк среди женского населения.
(посмотреть в тетради)
В свою очередь, женщины, занимающиеся в этих кружках, являлись непосредственными пропагандистками идей авиации в своих семьях, в школах, где учились их дети, на предприятиях, где они работали. Наиболее активные занимались ликвидацией неграмотности, используя на своих уроках листовки ОсоАвиаХима и журнал «Крылья». В военном городке, в бывшем церковном здании был организован общедоступный клуб. Начальствующий состав авиаотряда часто выступал с беседами перед молодёжью. В этом клубе в 1923 г. был организован первый авиа кружек, работала комсомольская организация. В авиа кружке, ребята и взрослые изучали материальную часть и управление самолётом, помогали в ремонте авиатехники.  В авиамодельном кружке работали члены 6-го авиаотряда. Так, например, Михаил Сорокин был награждён денежной премией Сибревкома за модель самолёта «Юнкерс-13», Лоскутов ПД , авиаоружейник отряда, проводил занятия на курсах авиамотористов. Кроме того, в клубе проводились агитационные авиа вечера, где любой желающий мог проявить себя, участвуя в самодеятельности, художественном оформлении, в реализации значков и популярной литературы об авиации.
В работе кружков принимали участие и младшие школьники. Позже, эти ребята направлялись на учёбу в различные школы военных пилотов.

3. Заключение.
Принимая во внимание актуальность и практическую значимость поисково-исследовательской работы по истории Новосибирска, мы пришли к выводу, что поиск материалов даёт возможность:
 Ознакомить большое число учащихся лицея с неизвестными страницами в истории создания аэродромов в городе Новосибирске.
 Получить навыки исследовательской работы с архивными документами.
 Открыть неизвестные ранее имена людей создававших славу авиаторов Сибири.
 Почувствовать гордость за наших земляков, которые 80 лет назад сумели заложить крепкую основу для развития авиации в Сибири вообще и в Новосибирске в частности.
Информация, появившаяся во время работы была востребована лицеистами для подготовки к 14 научно-практической конференции, посвящённой 100-летию авиации и 110 годовщине г. Новосибирска, на секции музей авиации и космонавтики и при подготовке 8-и классников к уроку введение в авиацию.
Кроме того, в музее нашего лицея появилась возможность оформить экспозицию «Первый аэродром».