В томской газете "Сибирская жизнь" № 10 за пятницу 14 января 1905 года есть очерк агента по сопровождению экспортного товара - сибирского сливочного масла. "Масляный поезд" - в Новониколаевске как-то отметился? Может сохранились фотографии этого своеобразного экспресса до Риги.

Къ экспорту сибирскаго масла.

Сибирское сливочное масло, какъ извѣстно, ежегодно и въ громадномъ количествѣ идетъ на заграничные рынки. Такъ, въ 1904 г. предполагалось къ вывозу 2 186 000 п., (хотя эта цифра въ дѣйствительности и не выполнена, вывезено всего по 8-е октября 1.588.245 п ); въ 1903 г. вывозъ достигалъ 1 602 168 п. Въ виду такого количества вывоза, Сибирской ж. дорогой, Вмѣстѣ съ масло экспортерами выработанъ цѣлый рядъ мѣръ для успѣшности перевозки масла, какъ въ отношеніи срочности его доставки такъ и въ отношеніи лучшаго сохраненія качества продукта въ пути его слѣдованія. Мѣры эти касаются также в возможности устраненія тѣхъ печальныхъ фактовъ, о которыхъ не разъ уже сообщалось въ печати, какъ то: кражи, подмѣны и проч. Эти мѣры и будутъ предметомъ настоящаго очерка. Очеркъ имѣетъ цѣлью сравненіе, такъ сказать, бумажнаго експорта съ дѣйствительнымъ. Какъ грузъ скоропортящійся, сибирское масло идетъ спеціальными, масляными поѣздами. по росписанію ускоренныхъ товарныхъ, въ спеціальныхъ вагонахъ-ледникахъ. О характерѣ масляныхъ поѣздовъ въ приказѣ по сиб. ж. дорогѣ отъ 22 марта—22 мая 1904 г. № 104 начальника дороги читаемъ: — "масляные поѣзда должны имѣть преимущество предъ всѣми остальными грузовыми поѣздами. Въ случаѣ нарушенія, по какимъ либо причинамъ, росписанія названныхъ поѣздовъ, предлагается принимать всѣ мѣры къ сокращенію опозданій; поѣзда эти должны идти какъ людскія..." Разумѣется, подобнымъ характеромъ масляные поѣзда должны обладать не на одной только сиб. дорогѣ, представляющей незначительную часть всего пути, но одинаково и на всѣхъ остальныхъ дорогахъ. Между тѣмъ, почти только одна сибирская дорога придерживается этого правила, да и то за нѣкоторыми исключеніями; на всѣхъ же остальныхъ дорогахъ эти поѣзда идутъ какь попало. Вздумаетъ дежурный по станціи отправить поѣздъ—отправитъ, а нѣтъ — поѣздъ стоитъ Сплошь и рядомъ бываетъ такъ, что станція находитъ почему то нужнымъ отправить прежде простой товарный поѣздъ, а потомъ уже принять масляный. Если же ожидается пассажирскій, то, хотя бы до его прихода оставалось 11/2—2 часа, масляный дожидается. Въ результатѣ конечно получаются изрядныя опозданія и объ устраненіи ихь „всѣми мѣрами" не можетъ быть и рѣчи. Къ тому же, понятіе объ опозданіи у разныхъ дорогъ весьма различныя Самаро-Златоустовская, напр. опозданіе на сутки считаетъ чуть ли не нормальнымъ; Московско-Казанская .. вѣроятно отожествляетъ опозданіе груза съ его залежью, такъ какъ по ней масляные поѣзда идутъ хуже, нежели на всѣхъ остальныхъ. Здѣсь и двои сутки считаются, по видимому. за опозданіе нормальное. На остальныхъ дорогахъ масляному поѣзду тоже приходится считаться съ наши ми желѣзнодорожными порядками. Съ одной стороны это и понятно: такъ какъ въ успѣшномъ ходѣ поѣзда ближе всего заинтересована сибирская дорога, и опозданіе на ней, въ силу „непринятія мѣръ", скорѣе, чѣмъ на друг. дор., можетъ отозваться на служебномъ положеніи дежурныхъ по станціямъ, то поэтому послѣдніе и стараются сбыть съ рукъ масляный поѣздъ, и онъ идетъ обычно нѣсколькими часами ранѣе, нежели то положено по его росписанію. Это первое, что .приходится наблюдать въ перевозкѣ масла.
Далѣе о вагонахъ.
Инструкція агентамъ по сопровожденію масляныхъ поѣздовъ говоритъ: — „Поданые подъ нагрузку спеціальные вагоны-ледники должны быть тщательно выметены, хорошо провѣтрены и, что самое главное вполнѣ исправны въ техническомъ отношеніи (свободное дѣйствіе автоматическихъ тормазовъ, системы Вистенгауза, полная исправность вентиляціонныхъ трубъ я трубокъ для стока образующейся отъ таянія льда воды, снабженіе предохраняющими отъ подмочки груза половыми дерев. рѣшетками, цѣлость термометровъ" и т. д... Вотъ именно самое то главное у насъ и хромаетъ. Вагоны подъ нагрузку подаются въ такомъ видѣ, что приходится только руками развести: сточныя и вентиляціонныя трубы почти всегда порченыя да съ ними и обращаются, правду сказать, какъ то странно, по большей части, не смотря на крайнюю ихъ несложность, дѣлаютъ совсѣмъ не то, что слѣдуетъ, и агенту каждый разъ приходится за ними усиленно слѣдить, иначе вмѣсто открытія поддонныхъ трубокъ и закрытія спускныхъ (типъ М.-В-Р) сдѣлаютъ какъ разъ наоборотъ. Вентиляторы въ большинствѣ случаевъ такъ заржавлены, что ни въ ту, ни въ другую сторону ихъ не повернешь: Наружныя дверки иногда такъ бываютъ перекошены, что съ трудомъ ихъ можно закрыть замкомъ. Отъ термометровъ же остались только однѣ мѣста,—напоминанія того, что когда то было, и со стороны депо почему то считается поставить одинъ— два термометра на весь составъ вполнѣ достаточнымъ, точно по температурѣ одного ледника можно заключить и о температурѣ другихъ. Про тормазъ Вистенгауза ничего сказать нельзя, потому что онъ почти и не употребляется, въ силу прицѣпки къ ледникамъ обычныхъ товарныхъ вагоновъ не снабженныхъ тормазами этой системы Единственно, что соблюдается аккуратно,— это присутствіе поддоновъ. Провѣтриваніе вагоновъ производится тоже, но передъ самой погрузкой, а этого врядъ-ли можно считать достаточнымъ.
— Какъ же,—спросите вы,—допускаются подъ нагрузку такіе вагоны, вѣдь инструкція. .
— Что тамъ инструкція, другихъ вагоновъ нѣтъ, грузить не во что, да и ремонтировать некогда; ткнулъ тамъ да тутъ и поѣхалъ въ Ригу... Бываетъ, конечно, что иля рессора лопнетъ, или грузъ по неисправности трубокъ малость подмокнетъ, такъ ведь и не безъ того... что поделаешь.
Теперь скажемъ нисколько словъ о погрузке. Въ той же инструкции сказано, что при погрузке "рабочiе должны осторожно обращаться съ тарою, употребляя при этой опёрацiи особые накаты изъ толстыхъ прочныхъ досокъ, обитыхъ сверху холщевыми матрацами, набитыми соломою"... Какъ то разъ авторъ этого очерка присутствуя при погрузке, обратился къ погрузчику:
— А какъ же накаты? Разве ихъ нетъ?
— Каки таки накаты... и безъ нихъ скоро грузимъ...
Такъ что, видите ли, накатовъ не только неть, но о цели ихъ употребленiя у погрузчика свое мнение. А на ст. Батраки, М-К. ж. дороги и, погрузчикъ, на замечание агента о неосторожномъ обращенiи его рабочихъ съ тарою, ответилъ;
— Я на погрузке собаку съелъ и зубы проелъ .. прошу не мешаться!,
И рабочiе такъ кидали бочата что о перегрузке можно было знать, находясь за полверсты оть места.
Набивка ледниковъ льдомъ производится основательно, но это уже только благодаря усиленному надзору агента. Хотя въ постановке этого дела тоже не безъ курьезовъ. Вотъ, напримеръ, какъ производится набивка въ Рязани (М.—К. д.) На набивку берутся paбoчie съ ремонта пути, причемъ, если они проработают 5 часовъ—считается за день, 3 часа—полдня, меньше— работа ничего не стоитъ. Такъ что оценка набивки производится по времени, на нее употребленномъ, и рабочие естественно стараются растянуть ее возможно дольше, чтобы темъ избегнуть работъ за этотъ день по ремонту; поездъ же темъ временемъ стоить и прибавляется еще несколько часовъ опозданiя. Между темъ. судя по приказу - (который опять таки хотя и не относится къ М.-К. желдор, но на ней долженъ вызвать соответствующее распоряжение) "поездъ набивкой льда ни въ коемъ случай задерживаться не можетъ". Относительно лучшей постановки дела въ этомъ отношенiи и сиб. доpoгe следовало бы позаботиться, такъ какъ и на ней задержки поезда, бываютъ именно изъ за набивки льда.
Въ завершенiе всего сказаннаго, следуетъ упомянуть еще о мерахъ борьбы съ кражами масла и проч. Обращаемся къ тому же приказу: "боченки съ масломъ должны быть снабжены пломбами отправителя на концахъ бичевки, которою зашита рогожа, съ двухъ или четырехъ угловъ обшивки боченка, смотря по надобности Пломбы должны содержать въ себе указанie фирмы отправителя и номерь, за которымъ фирма эта зарегистрирована Правительственными Инструкторомъ молочнаго хозяйства. Бичевка, которой зашита рогожа, облегающая боченокъ, должна быть цельная". Сказано много и сказано не на воздухъ, такъ какъ мера пломбировки играеть весьма важную роль, какъ гарантiя противъ покражи масла изъ бочатъ, будь то во время ли подвоза его къ станцiи отправления или на самихъ станцiяхъ. Пломбе же служить отчасти и гарантiей за качество масла, такъ какъ, если бы оно везлось въ надлежащихъ условiяхъ, о чемъ можно было бы судить по путевому рапорту агента, сопровождающаго поездъ. въ которомъ отмечается (т е. должна отмечаться) температура, время снабженiя льдомъ и вообще характеръ всего пути, и оказалось испорченнымъ, то дорога за порчу уже ни въ коемъ случае не oтвечала бы и виноватъ въ порче былъ бы самъ отправитель, который и отправлялъ бы масло въ надлежащемъ виде. Къ со жалению, ничего этого нетъ и въ настоящее время бываютъ случаи покражи масла какъ это уже не разъ замечалось и стациями отправлешя и на конечныхъ станцiяхъ—какъ Рига. Но замечается это чисто случайно и ничемъ не гарантируется возможность подобных открытий cамимъ адресатомъ Что за причина? Говорять, что для отправителей пломбировка стоить слшикомъ дорого. Врядъ ли. Только следуетъ сказать, что вообще фирма, накладывая пломбу на свое производство, темъ самымъ подписывается подъ нимъ, ручаясь за его качество. Наши же маслодельныя фирмы, вероятно, не рискуютъ делать это, не ручаясь за свой товаръ.
Еще несколько словь объ агентахъ-про-водникахъ масляныхъ поездовъ. Введя эту должность, сибирской дороге следовало бы ознакомить съ нею другiя дороги. Агентъ, сопровождая поездъ, собственно говоря, находится въ положенiи проводника „живности", поэтому, вероятно, и вагонъ, предна значимый для него—товарный 40 чел и 8 лош. какъ это делается на той же злополучной М - К. дороге (да и на остальныхъ только въ последнее время стали да вать классные вагоны) Положенiе провод-(ника „живности" даже лучшее, такъ какъ подобные проводники помещаются въ приспособленной теплушке съ печью и имеютъ возможность, по крайней мере, отогреться въ осениiя холодный ночи. Агентъ же, полу чивъ обещанiе въ управленiи сиб. дороги, что будутъ даваться хорошiе вагоны, не ожиданно оказывается въ положенiи тары. Кроме того, къ исполнению имъ своихъ обязанностей тоже относятся странно. Не смотря на то, что напр., вскрытiе вагона, со ставленiе актовъ и протоколовъ должно производиться въ присутствiи агента, все это делается безъ него и если онъ самъ слу чайнымъ образомъ окажется на месте и заявитъ о томъ, что ему надо, напр., подписаться подъ протоколомъ,— подиишется и то после пререканiй. Вообще вся его обязанность сводится къ набивке льда и только.
Хорошо бы было, если бы сиб. ж. дорога обратила серьезное вниманiе на ту часть путевыхъ рапортовъ агентовъ, которая называется „Подробное донесенiе о выполненной перевозке до Риги". А такихъ „донесенiй", вероятно, не мало.
Бывшiй агентъ.