Продолжаю подогревать тему о Я.И.Серове (-Седове). Фото из партийного архива. Четверть века спустя после знаменательного турне.

Холодное лето 13-го подтолкнуло к тому, чтобы закончить статью о первом авиаторе Сибири. Надеюсь, будет интересно.
                                           
                                                                                                  Курдюков Андрей, Новосибирск
                                          АВИАТОР ЯКОВ СЕРОВ.
                                                   ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ.                                               

На левом берегу речки Высса, что в Калужской губернии, за крутой излучиной раскинулась деревня Маково. Неприметная деревенька - три десятка дворов да чуть больше сотни душ крестьян, по России-матушке таких не счесть. Церковь на пригорке, кладбище внизу, чуть поодаль. Мосток деревянный через неглубокий овраг, что делит надвое деревню, да сирень, цветущая буйно по весне. До Калуги сорок верст, вдвое ближе до Киевского тракта.
Здесь в 1878 году  в  семье Серовых  Ивана Фомича и Анны Ивановны (в девичестве Иванова) родился сын Яков. 
Быть может, так выглядел и дом Серовых.

Как подрос, бегал с  мальчишками летом на Выссу, ловил гольянов  да окуней, а повезет, так и щуку.  Купались, тайком наблюдали за бобрами, они там огромные. Зимой катались на санях по склонам оврага. Вероятно, в селе Антопьево, что верстах в трех, окончил Яков начальную школу.
Сразу оговорюсь, что путаницы в автобиографиях и анкетах Якова Ивановича Серова много и об этом я еще раз упомяну ниже. В процессе написания статьи приходилось анализировать, сопоставлять самые разные данные, но истины уже вряд ли найдешь. Поэтому приходилось что-то додумывать. Получилось так, как получилось.

Закончилось детство рано. Глава семьи  умер в 1888-м году, когда Якову исполнилось десять  лет. Отца он и при жизни  видел нечасто, так потом и напишет в автобиографии (все, что в кавычках и без указания источника, взято из «Личного дела» Якова Ивановича Серова, любезно предоставленного ОК ФГУП  «Ленинградский Северный завод»):  «Отец все время работал по найму – плотником  в гор. Киеве». В другой анкете, более ранней, отец записан как «крестьянин-середняк», еще в одной -  имел «дом, двор». А еще  – «не владел» ничем. Все-таки, наверное, что-то имелось.
После смерти мужа Анна Ивановна, по-видимому, перебралась с сыном в Киев, затем в Одессу, «работала прислугой в богатых семьях до 1922 года». До 12 лет Яков  «находился на иждивении матери в г. Киев».

Река Высса.

В 1891 году Яков поступил на учебу в Одесское ремесленное училище. Закончив его, в 1895-м  устраивается смазчиком в Русское Общество Пароходства и Торговли (РОПиТ) на портовый ледокол «Полезный» (лед, порой, и на Черном море создает проблемы).  Затем работает машинистом в механических мастерских РОПиТа. Чуть позже, с 1908 по 1910, работает водителем у помещика Вержейского. Активно занимается вело- и автоспортом.
Велосипедная лихорадка гонок, охватившая в конце 19-го века Западную Европу и Америку, перекинулась в Россию. Годом рождения велоспорта в России считается 1883-й, когда в Москве были проведены первые международные соревнования.  Где-то в 90-х Яков Серов через велоспорт знакомится с Сергеем Уточкиным и  Михаилом Ефимовым, пионерами, впоследствии, российской авиации (Е.В.Королева, племянница и биограф М.Н.Ефимова, называет Якова «соперником дяди на Одесском велотреке»).
Сразу объясню,  почему иногда в тексте я буду называть фамилию СЕРОВ, а в других случаях - СЕДОВ  (как практически во всех изданиях). У меня на руках копия личного дела Я.И.Серова, любезно предоставленная работницами отдела кадров ФГУП Ленинградский Северный завод,  который считается правопреемником завода С.С.Щетинина. Так вот, ни в одном документе до 1951-го года не упоминается  фамилия СЕДОВ. И уж если отец и мать его были (по автобиографиям) СЕРОВЫ, дети тоже СЕРОВЫ, подпись - СЕРОВ, то и я  не буду отступать от нее. С другой стороны, с осени 1910 года (первое найденное мной упоминание) страна знала его именно как СЕДОВА, и от этого тоже нельзя отмахнуться. Так что пусть так и будет: до осени 1910 и после революции – СЕРОВ, а в этом интервале - СЕДОВ. Справедливости ради уточню – в «Выписке из приказа за № 427 по Государственному Союзному заводу от 30.04.51г.» и  в «Докладной записке администрации цеха № 3 завода N 272» от 15.04.1953 года с ходатайством о награждении знаком « Отличник авиационной  промышленности» указана двойная фамилия СЕДОВ-СЕРОВ. В знак уважения к заслугам ветерана, не иначе. С местом и годом рождения  дело обстоит так  – Калужская губерния, Перемышльский  уезд,  деревня  Маково (лишь  в одной анкете указана деревня Моренище, вероятно, чья-то ошибка, да сын в 50-х описался - Малково ), 1878 год. Правда, в нескольких документах стоит 1879-й, но  первая  дата встречается намного чаще, нередко дописана  поверх второй. Да и на могиле авиатора год рождения 1878-й. Возможно, родился Яков Иванович в конце года, а записали его чуть позже, следующим. И уже потом, много позже, он исправил эту ошибку. В деревнях такая путаница с датами рождения случалась часто. Мой отец, Александр Николаевич, родился поздней осенью 1934-го, а в райцентр повезли его уже по зимнику и записали днем рождения 02 января 1935-го. Таковы факты.
Однако вернемся к авиации. 1909 год. Далее снова цитирую Е.В.Королеву: «Член правления Одесского аэроклуба банкир Ксидиас понял, что на огромном интересе публики к зарождающейся авиации, особенно после перелета Луи Блерио через Ла-Манш, можно неплохо заработать. Он решил организовать публичные полеты авиаторов в разных городах России, для чего надо было приобрести аэроплан. Зная, что его друг Уточкин интересуется авиацией, банкир предложил Сергею Исаевичу заключить с ним контракт, согласно которому он покупает у Анри Фармана аппарат и платит деньги за обучение летать на нем Уточкина, после чего тот на три года поступает в полное распоряжение банкира за сто рублей жалованья в месяц. В случае нарушения контракта пилот уплачивает пятнадцать тысяч рублей неустойки. Уточкин категорически отказался от предложения. Он и сам занимался коммерцией, надеялся на свои силы и средства. Секретарь аэроклуба Маковецкий порекомендовал Ксидиасу пригласить для переговоров Ефимова, уверенный в том, что из этого спортсмена и планериста получится хороший пилот. И Михаил Никифорович без колебаний подписал кабальный договор. Лишь бы летать!
Во Франции, в Мурмелоне, на ставшем впоследствии историческим Шалонском поле, где расположились мастерские и авиашкола знаменитого конструктора и пилота-рекордсмена Анри Фармана, Михаил Ефимов оказался первым русским учеником, а вскоре и первым русским рекордсменом авиации. Блестяще сдав испытания на звание пилота-авиатора, через несколько дней Михаил Ефимов побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, установленный ранее самим Орвиллом Райтом.
 
«Фарман» Михаила Ефимова в воздухе. На рулях видны две «1».

Не прост был путь к славе русского летчика Ефимова. Первое время во Франции было особенно трудно. «В школе только летать учили, — рассказывал позже Михаил Ефимов. — До остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я по-французски ни слова не знал! С аэропланом еще как-то разобрался, все же планер я уже собирал. А вот сердце аппарата — мотор дался мне нелегко. «Гном» ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею, прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог...» Михаил Ефимов познакомился с русскими рабочими-наборщиками. Те, в свою очередь, свели авиатора с французами-мотористами, которые устроили нового знакомого на свой завод.
Общительный, всегда улыбающийся одессит подружился с механиками мастерских Фармана, быстро освоил разговорную французскую речь. Способный русский ученик понравился Фарману, и он сам стал обучать его летать на аэроплане. Оценив талант Ефимова, Фарман доверил ему обучение трех французских офицеров летному делу и испытание аэропланов, заказанных фирме военным ведомством. Перед Ефимовым открылись прекрасные возможности проявить свой талант летчика».

Ефимов и Попов перед полетом. 1910-й год.

В 1910-м году Ефимов пароходом прибыл в Одессу. Вместе с ним механик Родэ, в ящике разобранный «Фарман». Михаил улаживает финансовые проблемы с Ксидиасом, теперь он свободен от кабального договора, и 8 марта (ст. стиль) 1910 года первый русский авиатор поднимается в небо России. ЭТО БЫЛ ТРИУМФ! ОДЕССИТЫ ЕФИМОВА НЕСЛИ НА РУКАХ!
Неизвестно, встречались ли в Одессе Ефимов и Серов (я думаю, что все-таки встречались), но то, что последний видел полеты своего товарища,  даже не надо обсуждать. Яков заболел авиацией сразу и навсегда, и, следом за Михаилом, без денег, но с огромным желанием летать и надеждой, что друг поможет ему в этом, едет во Францию. В Мурмелоне Серов находит Ефимова. Недолго думая, тот берет его к себе механиком и обещает научить летать.
В апреле Михаил Ефимов пишет старшему брату: «...Ты корпишь над своею летающей лодкой, а аэроплана в глаза не видел. У меня столько замыслов, Володька!.. Будем строить аэропланы и летать! Если в Америке есть братья Райт, во Франции  Вуазены и Фарманы, то почему в России не могут быть братья Ефимовы?!»
И уже спешит из Владивостока во Францию  Владимир. Годом позже,  после службы в армии,  полетит и младший  Ефимов – Тимофей.
А впереди у Михаила Ефимова авиа-соревнования: Ницца, Верона, Руан, Реймс. И ВЕЗДЕ В ПРИЗЕРАХ! ЭТО ПОЛНЫЙ ТРИУМФ РОССИЙСКОГО ЛЕТЧИКА! Радость победы  делит с ним  его помощник  и  ученик Яков Серов. Голова идет кругом от новых перспектив и предложений. И вдруг страшная, нелепая трагедия. Владимир Ефимов простудился во время полетов, воспаление легких  и скорая смерть. Михаил потрясен. Он возвращается в Россию, Серов с ним.
После весьма удачных для Ефимова сентябрьских соревнований в Петербурге его приглашают в Особый комитет для разговора с Великим князем Александром Михайловичем («шефом» российской авиации). Далее по Е.В.Королевой: « Беседа была основательной. Авиатора расспрашивали о постановке учебы в авиашколах за границей, о перспективах развития авиации. Беседа затянулась, а в конце ее Великий князь задал неожиданный вопрос:
— Не смогли бы вы, Михаил Никифорович, занять должность шеф-пилота авиашколы, которую мы организовываем в Севастополе? Ваши знания и опыт были бы так полезны в новом деле!
Авиатор в растерянности молчал. Предложение было лестным, но нарушало все его планы. Как бы угадав его сомнения, Александр Михайлович сказал:
— Не спешите отказываться. Подумайте. Послужите отечеству.
— А смогу ли я там строить свой аэроплан? — спросил Ефимов.
— Что ж, пожалуйста, — произнес Великий князь, и Ефимов согласился».
Начинался новый этап в жизни авиаторов. В ноябре 1910 года в Севастополе произошло знаменательное для всей отечественной авиации событие - здесь было открыто первое в России специализированное учебное заведение, занимавшееся подготовкой морских военных летчиков.
«В нашем городе открылась школа тех неустрашимых смельчаков, что садятся в диковинные машины и как орлы взлетают в поднебесье. Здесь собрались отвага и решимость, соединенные с закаленной волей, сильной рукой и творческим гением. Они — герои современности — наша надежда, наши лучшие люди», — сообщал                              «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал».
В автобиографии Якова Ивановича по этому поводу одна строчка: «С 1910-года жил в г. Севастополь и работал в военной школе инструктором».
Весной 1911-го Ефимов пытается осуществить мечту скоропостижно умершего брата Владимира - проехать с показательными полетами по Дальнему Востоку и Сибири, однако руководство школы не отпустило его – невпроворот работы. Тогда Ефимов предлагает поехать к Тихому океану своему товарищу. Седов с радостью соглашается и в апреле 1911 года в вагон поезда, следующего на восток, грузят разобранный аэроплан. Тот самый, знаменитый, с номером 11 на рулях, на котором Михаил Ефимов поражал зрителей своими полетами и который харбинская  газета «Новая Жизнь» выкупила у него для полетов Седова. В мае Яков Иванович  добирается до Харбина. Газеты и афишные тумбы города запестрели рекламой: «АНОНС! АВИАЦИОННАЯ НЕДЕЛЯ  В ХАРБИНЕ! ПОЛЕТ НА АЭРОПЛАНЕ НА ПРАЗДНИКИ ПАСХИ!»
   
Яков Иванович Седов-Серов. Фото 1911-го года.

Харбин, русский город на территории Китая, очень молод и богат, интерес к полетам невероятно высок. Билеты начали продаваться заранее и пошли нарасхват. Интерес к полётам невероятно высок как среди русского населения, так и среди местного, на полёты приехали даже жители соседнего Фуцзядяня.
Однако в первый день с погодой не повезло. Шел дождь, и ипподром в Модягоу встретил зрителей поникшим синим флагом - полет отменен. Зато следующий день удался на славу. Вот как описывает происходившее там газета «Новая Жизнь»: «Вереница собственных экипажей извозчиков. Билеты берутся чуть ли не с бою. Все спешат, волнуются, боятся пропустить момент подъема аэроплана. На трибунах представители и представительницы местного бомонда. Местный генералитет во главе с генерал-лейтенантом  Мартыновым налицо. Масса военных, представителей дипломатического корпуса... Около пяти часов аэроплан выводят из ангара. Внимание всех обращено в его сторону. Появляется авиатор Седов и уверенной походкой идет к аппарату. Еще момент, Седов уже на месте. Видно издали, как он берется за руль. Еще одна минута - пускается в действие мотор... заработал пропеллер (винт)... его уже не видно. Все как бы замирают... Аэроплан отпускают, и он, пробежав несколько сажен по земле, в опытных руках Седова почти незаметно отрывается от земли и уносится в небо... Это самый удивительный, красивый момент - отрыв от земли. Свободно, как птица реет в небесах, аэроплан то опускается, то снова подымается , описывает круги над ипподромом и, вполне послушный воле авиатора, через десять минут опускается на круг... Авиатору устраивают овацию... Г-н Седов, скромный по природе, раскланивается с публикой, пожимает на ходу протянутые из публики  руки и удаляется в ангар». Наверняка, это был один из счастливейших дней в жизни Якова Ивановича.
Желающих посмотреть второй полет собралось еще больше. За рёвом мотора не было слышно стрекота кинематографических камер, а ведь оба полётных дня снимались на кинопленку, сразу на две кинокамеры (операторы Кобцев П.В. и Зуев), и уже в мае в кинотеатре «Декаданс» началась демонстрация фильма о полётах Седова. А сам пилот в это время уже готовился к полетам во Владивостоке. И вот в середине мая 1911 года уже жители  Владивостока  смогли увидеть самое большое чудо начала ХХ-го века – управляемый полет человека на аппарате тяжелее воздуха. 
«Фарман» на Коломяжском ипподроме. Точно так выглядели полеты и во время турне.

Яков Иванович Седов позже о выступлении во Владивостоке напишет: «Появление аэроплана над бухтой, над памятником адмиралу Невельскому произвело на публику сильное впечатление... На одном из полетов губернатор Приморской области преподнес мне, как первому авиатору на Дальнем Востоке, ценный золотой подарок».
Запланированный ранее Хабаровск миновали  по причине отсутствия подходящей  площадки. Потом были города Благовещенск, Чита, Иркутск, Томск, Новониколаевск, Омск, Казань, Оренбург, Петропавловск  (беру грех на душу – пишу, не проверив, у всех авторов по разному, а со многими из указанных городов связаться не смог). Полеты везде проходили по одному сценарию (отличались лишь количеством вылетов) и с одинаково грандиозным успехом.

Каждое имя здесь достойно описания. Чья-то судьба, страница нашей Истории.

Чуть ниже фамилии Седова-Серова стоит фамилия Виталия Сущинского, который во время турне несколько месяцев проработал у Якова Ивановича механиком (первым механиком Седова был М.Т.Смуров, судьба его весьма трагична). Расстались они в Ашхабаде в ноябре 1911-го года, где Седов, якобы, так и не дал взлететь ученику. Если верить Сущинскому, расстались нехорошо, с потасовкой и вмешательством властей, заставивших авиатора выплатить деньги Виталию на обратный проезд  до Владивостока. Больше их пути нигде не пересекались. Виталий Сущинский стал известным на Дальнем Востоке авиатором, но это уже другой рассказ.   

Виталий Сущинский, механик Я.И.Седова-Серова, беззаветно был предан небу.
Авиатор был счастлив. Заработав, еще во время гастролей он выкупает «Фарман», в Иркутске местным отделением Всероссийского АэроКлуба ему был выдан (4 августа 1911-го года по старому стилю) первый в Сибири диплом авиатора, о нем пишет пресса, его принимают на самом высоком уровне. Уж об этом-то простой крестьянский парнишка мечтать точно не мог.
Особо хочется рассказать о полетах в Новониколаевске. Авиатор прибыл в наш  город после выступлений в соседнем Томске. Задолго до этого в газете «Обский вестник» стали регулярно публиковаться материалы о полетах Седова, так что интерес горожан к предстоящим полетам был весьма велик. И вот в той же газете от 27 августа ( по ст.стилю) 1911 года появилось следующее объявление : « В воскресенье 28 и 29 августа состоятся полеты первого  в Сибири авиатора Якова Ивановича Седова. Предварительная продажа билетов производится в аптеках Ковнацкого… Полеты отменятся только при проливном дожде и сильном ветре. В случае благоприятной погоды будут полеты с пассажирами.» Погода следующего дня - «ясная, сухая, солнечная»,  явно благоприятствовала проведению праздника. Публика собралась за несколько часов до начала. «Кого только нет. И стар, и млад. Много публики и за ипподромом, и на крышах соседних строений, это «зайцы»,- пишет « Обский вестник ». Огромная, в тридцать пять пудов, хрупкая  машина из реек и рояльных струн (как шутили тогда авиаторы - из планочек и тряпочек), обтянутая полупрозрачным полотном,  стоит посреди поля. Сразу за спиной летчика двигатель в 60 лошадей - целый табун! Седов легко взбирается на свое место, механик прокручивает винт, двигатель начинает громко трещать. Треск сливается в рев, синий дымок окутывает поле за аппаратом, ползет на трибуны,  опьяняет незнакомыми запахами бензина и сгоревшего масла. Добровольцы (счастливчики!) по команде пилота отпускают хвост и самолет легко покатился вперед. Кто-то из них еще некоторое время бежит за ним, пригнув голову от пыли и дыма. Все, колеса последний раз чиркнули по сухой земле и аппарат под восторженный рев публики плавно поднимается в воздух. ПОБЕДА! ПОБЕДА ЧЕЛОВЕКА НАД ПРИРОДОЙ! ЧЕЛОВЕК МОЖЕТ ЛЕТАТЬ КАК ПТИЦА, БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ ПТИЦЫ!

Неофициальная визитка Новосибирска - «Фарман» Седова над Новониколаевском. Если фотомонтаж, то весьма хороший. Отчетливо видны цифры «11» на рулях.
Газеты того времени, как, впрочем, и сегодняшнего, грешили «неточностями» безбожно. Писали, что Седов, якобы, выпускник авиационной школы Севастополя, и член Парижского авиаклуба, и победитель многих авиа-соревнований, и родился в Киеве, и т.д. Сам Яков Иванович, отличавшийся, по воспоминаниям многих, скромностью, так писал о себе: «Свою спортивную карьеру я начал велосипедистом и механиком. В Реймсе я поступил учеником к авиатору М.Н.Ефимову, с которым и прошел практическую школу авиации. Во время Всероссийского праздника воздухоплавания в Санкт-Петербурге я вместе с М.Н. приехал из-за границы... а по окончании состязаний мы оба выехали в Москву. В Москве я впервые совершил непродолжительный полет на аппарате «Дукс». Из Москвы я отбыл в Севастополь, в отдел воздушного флота в качестве помощника Ефимова. В начале марта 1911 г. я получил из Харбина от газеты «Новая Жизнь» приглашение для устройства публичных полетов в городах Дальнего Востока и Сибири. Аппарата у меня не было. Тогда редакция «Новой Жизни» купила для меня у моего учителя Ефимова двухместный аэроплан «Фарман» с мотором ENV в 60 лошадиных сил...»
Интересна история с  первым полетом Седова. Аппарат «Дукс», который упоминает Яков Иванович, был первенцем завода Ю.А.Меллера, впоследствии ставшим  крупным  российским авиапредприятием, и являлся модифицированной копией «Фармана-4». Сделан он был по заказу некоего г. Сапфирова, облетывал его С.И.Уточкин. После выполнения всех условий сдачи аэроплан передали заказчику. Сразу после сдачи на нем учился летать Александр Раевский, а в сентябре-октябре 1910 года - Докучаев и Седов. Далее цитирую по  сайту Союза авиа-производителей (« ДУКС» начинает строить самолеты»): «Низкие круги механика Ефимова по неясным теперь причинам (о которых  чуть ниже - автор) посчитали неудачными из-за недостатков аэроплана. В MOB (Московское Отделение Воздухоплавания – автор) разразился скандал, а владелец             «Дукса»  Ю.А. Меллер написал: "В обществе, благодаря неудачным попыткам г. Седова подняться на аппарате  «Дукс» во время полетов Ефимова, распространилось мнение, что « Дукс» построен с конструктивными недостатками. Считаю необходимым дать следующее пояснение: «Дукс», построенный... по заказу г. Сапфирова, был таковому сдан г.Уточкиным в беспрерывном полете в 33 минуты, и г. Уточкин спустился только по требованию г.Сапфирова, не желающего дальнейшего испытания. 33 минуты составляет рекорд  Уточкина для Москвы, затем Уточкин поднялся на высоту до 100 м, а с пассажиром продержался в воздухе 12 минут. Через 12 часов после сдачи  «Дукс» был разбит г. Раевским, задумавшим летать без обучения. После этого аппарат был неоднократно разбиваем, причем исправление во всех случаях производилось собственными средствами заказчика. Фактом сдачи в присутствии членов спортивного комитета была удостоверена полная пригодность аппарата. Неудачу г. Седова надо отнести отчасти к его неопытности, а главным образом к тому обстоятельству, что аппарат и мотор, благодаря неумелому ремонту, приведены в неисправное состояние».

Сергей Исаевич Уточкин.

В следующем номере незамедлительно последовало опровержение ремонтировавшего аэроплан инженера г. Агаронова. Он очень обиделся на Меллера, посчитав письмо дискредитацией своей работы. Агаронов состоял механиком аэроплана  «Дукс» со дня выпуска с  завода  и утверждал, что самолет выходил из строя всего два раза, причем Раевский поломал "несколько незначительных деревянных частей; двигатель же ни разу не был поврежден. Исправление указанных повреждений производил я и, по выражению осмотревших специалистов, в том числе строителя этого аппарата от  завода  « Дукс» г.Нестерова, [все] «безукоризненно», «отлично».  Агаронов считал, что самолет после его «исправлений повреждений не только не пострадал, но даже несколько выиграл; он как в настоящий момент, так и во время попытки г. Седова летать на нем был в полной исправности. Компетентная комиссия в любой момент может удостовериться в полной пригодности аппарата.» Все неудачи следует отнести только за счет «неопытности» Седова, а «г. Меллер не видел аппарата по исправлении мной поломок и не делал никаких попыток узнать действительные причины неудачи г. Седова...».
Конечно, такие предприниматели как Ю.А. Меллер, С.С. Щетинин, В.А.Лебедев и другие не могли не видеть будущего авиации и грядущих прибылей. Поэтому, я думаю, «низкие круги механика Ефимова» и подняли на информационном море нешуточные волны конкурентной  борьбы за перспективные заказы в новой отрасли промышленности. (Чуть позже борьба эта выльется в более жесткие, даже жестокие, формы. Такие, как порча аппаратов конкурентов.) Что же касается Седова, то он просто «попал под раздачу». А что требовать от человека, впервые поднявшегося в воздух на новом, толком не облетанном, но уже неоднократно битом аппарате?! Яков Иванович просто аккуратно  сделал то, что от него требовалось - взлет, круг и посадка. Так же чисто, без аварий и поломок, он отлетал и во время своего турне. 
Но вернемся к полетам  в Новониколаевске. Если на карте города найти прямоугольник, образуемый улицами Ольги Жилиной, Некрасова, Гоголя и Ипподромской, поставить в его центр   (на этом месте когда-то был ипподром) грифель карандаша и очертить против часовой стрелки, чуть сплюснув с боков, кривую - прямо за Красный Проспект, по дуге вдоль него до Собора Александра Невского, к Оби, над набережной вдоль реки до Коммунального и метромоста и плавно, вдоль Ипподромской, замкнуть ее в исходной точке, то мы получим примерный маршрут первого исторического полета в нашем небе. Дальность его составила, я не поленился, промерил,12-15 километров. Пилот потом лаконично  напишет:  « … Из Томска я выехал в Новониколаевск, где в конце августа я совершил два публичных полета - один на высоте 150 метров, продолжительностью почти 20 минут. Полеты совершались при сильном ветре и закончились с успехом…». При средней скорости «Фармана» 40-50 км\ч ( максимальная -60) как раз и получается длина нашей петли. И уже по  другой петле – петле времени, ровно через 30 лет, в августе 41-го,  Яков Иванович вновь окажется в нашем городе, уже в Новосибирске. Можно представить, что он чувствовал в то время, ведь в эти три десятка лет уместились несколько войн, гибель товарищей на фронтах и в полетах, революция с ее передрягами, смерть товарища и учителя М.Н.Ефимова, послереволюционные катаклизмы, смерть матери, страшное начало самой кровопролитной из войн…   
Все  это  еще впереди, а пока - спокойный 1911-й год. До первой мировой войны  три года, и, кажется, ничто ее  не предвещает. Но первый звонок  прозвенел 29 сентября 1911 года. Итало-турецкая война, по масштабам несравнимая с последующей мировой, не только показала новые возможности технического прогресса: радио и самолеты, но и подтолкнула правительства балканских стран, поддерживаемые Россией, объявить в 1912-м году войну Турции. Так началась первая Балканская война. И если использование  авиации  итальянцами носило единичный характер (23 октября 1911 года итальянский пилот пролетел над турецкими позициями с разведывательной миссией, а спустя неделю, 1 ноября, сбросил бомбу на турецкий отряд), то эта война стала первой, в которой авиация применялась достаточно массово и организованно.

На войну. Николаевский вокзал, осень 1912-го года.

Россия по дипломатическим причинам  не могла оказать Болгарии прямую военную помощь, поэтому туда едут добровольцы, в том числе и отряд гражданских (частных) авиаторов под руководством С.С.Щетинина ( издатель журнала «Вестник воздухоплавания», основатель Первого Российского Товарищества Воздухоплавания   - завод ПРТВ, 1909-й год).
Санкт-Петербург, осень 1912 года. С Николаевского  железнодорожного вокзала отходит в южном  направлении необычный  состав. Духовой оркестр играет под моросящим дождем «Амурские волны» (это чуть позже напишет В.И. Агапкин бессмертную музыку «Прощание славянки»), шумят провожающие. Из  вагонов, прощаясь, весело машут молодые, в основном, люди. Русские добровольцы едут помогать болгарским братьям в войне против турок. Фотообъектив репортера бесстрастно запечатлел этот момент: в окнах теплушки, одинаково одетые в кожаные регланы и кепки, выглядывают Сергей Щетинин, Яков Седов, Николай  Костин, Петр Евсюков, Федор Колчин … Отряд  насчитывал одиннадцать человек (на фотографии же их тринадцать, кто еще двое - неизвестно), все они вернутся на Родину живыми. И героями.
 
На  борту парохода «Николай Александрович».

Обед на летном поле близ Мустафа-Паша. Осень 1912-го года.

Поездом до Одессы, оттуда по Чёрному морю на пароходе «Николай Александрович» добровольцы добрались до устья Дуная, затем на малых судах до болгарского городка Рущук, по железной дороге до Тырново. 16 октября отряд прибыл на военный аэродром Тырново-Сеймен и присоединились к группе болгарских авиаторов. Затем, миновав Пловдив, передислоцировался на летное поле в пяти километрах от города Мустафа-Паша, находившееся в непосредственной близости от Адрианополя. Щетинин всерьез опасался, что турецкие лазутчики могут уничтожить всю его авиацию на земле. Место оказалось низменное, сырое, условия жизни в лагере были «спартанские». Пилоты и механики жили в приспособленных для этого ящиках из под «Фарманов». Но, как впоследствии вспоминал  Я. Седов: «…от холода, ветра, ливня нас спасали утеплённые костюмы, ...дали спальные мешки... И не болели. К тому же, кормили нас болгары превосходно». Там авиаторы провели несколько зимних месяцев. Аэропланы хранились в брезентовых ангарах, сконструированных русским полковником Ульяниным. Полевая мастерская отлично показала себя: ее оборудование и запасы давали возможность делать не только мелкий, но и капитальный ремонт аэропланов. Все было тщательно продумано в деталях еще в России и, несмотря на отсутствие какого-либо опыта и короткие сроки на  сборы – пять дней, отряд работал достаточно слаженно.
В ящиках из под "Фарманов", приспособленных под жилье.

Первый в истории российской авиации боевой вылет совершил (за плату, но кто осудит?) 17-го (по другим данным 19-го) октября Тимофей Ефимов, прибывший на войну самостоятельно, вне отряда. Тимофей летал на собственном моноплане «Блерио». В одном из писем брату Михаилу он пишет: «Турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением, многие падали на землю и закрывали головы руками. Дважды облетев город (Адрианополь – автор) я определил месторасположения турецких войск... Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил им, что видел колонны их противника, двигающиеся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок...».
  Из интервью Я.Седова: «Всю зиму и осень мы с Костиным провели на аэродроме... Работа наша сводилась к двум задачам – разведке и бомбометанию. Разведывательные полёты совершались с наблюдателями, которые, к сожалению, не были офицерами Генерального штаба, не располагали сведениями о противнике, поэтому перед нами не ставились сложные задачи... Мой первый полёт проходил на высоте 1200 метров над Адрианополем. И тут подо мной начала рваться шрапнель. Я поднялся выше, чтобы быть недосягаемым для неприятельского обстрела. Чувство в это время у меня было неприятное...».
Если верить болгарским источникам, то Яков Серов совершил как минимум один боевой вылет: «От чужденците в бойни полети вземат участие само 8 души - Сабели, Хедли, Бюри, Костин, Колчин, Евсюков, Седов, Ефимов». Что, учитывая полную непригодность аппаратов тех лет для военных целей, уже подвиг. Сколько же вылетов он совершил в действительности мне, к сожалению, не удалось выяснить.
 
Приходилось летать в прямом смысле «верхом» на аппарате. Болгария, зима 1912- го года.

Русские авиаторы вели воздушную разведку, производили бомбардировку турецких укреплений, сбрасывали листовки и выполняли задания по связи (особенно на дальних расстояниях). Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более.
17 марта 1913-го года закончилась Первая Балканская война, авиаторы вернулись на Родину. Их встречали как героев. Работа российских добровольцев широко освещалась в прессе. Вся страна знала их по именам и в лицо.
В конце февраля 1914 С.С.Щетинин был приглашен в Болгарское посольство, где ему сообщили, что царь Фердинанд наградил всех  авиаторов, принимавших участие в Болгаро-турецкой войне.
Перепечатка страницы из журнала тех лет о награждении  русских авиаторов.

Закончилась первая и последняя для Якова Ивановича Седова война. После Болгарии он, по-видимому, переехал жить в Петербург. Согласно справочнику «Весь Петербург» Яков Иванович Седов появился в городе в 1912 году. Впервые он отмечен в справочнике за 1913-й г., куда поступали сведения на 1 декабря предыдущего года. Действительно ли это он? В автобиографии  1939-го года, а она самая подробная, есть запись, из которой следует, что  в 12-13 г.г. он проживал в Одессе на Малом фонтане, «адреса не помню». Чему верить? Скорее всего, что после триумфального турне по Востоку и Сибири он на какое-то время приехал в Одессу (это следует из воспоминаний В. Сущинского) к матери отдохнуть. В графе «должность» на это время стоит «безработный», благо, материально был обеспечен. Ближе к осени 1912-го Седов приехал  в Петербург, откуда и убыл на Балканы. После боевых действий опять съездил в Одессу (это я предположил уже так, чисто по-сыновьи,) - проведать, успокоить мать, а потом уже вернулся в Питер на постоянное жительство и работу. Вообще, как я говорил, в его анкетах и автобиографиях достаточно много нестыковок и неточностей. Причин здесь много - от простых ошибок безграмотных кадровиков, писавших с его слов, до пробелов в памяти авиатора – возможно, сказывались последствия аварии, о которой ниже, или неловких  попыток забыть некоторые неудобные при новой власти детали, ведь те документы писались в недобрые 30-е. Как пример, описывая свои публичные  полеты, Серов указал только Харбин, Владивосток, Благовещенск, а в Томске он летал аж в крещенские морозы 1914-го. В  Новониколаевске же вообще не летал. Вот такие дела. Ну, об анкетах я еще расскажу, там есть много интересного.

Тимофей Ефимов (за рулем) и Яков Седов. Фото из журнала «Гражданская авиация»,  № 2 1998г.

Если верить подписи, то это 1912-й год. Скорее всего, начало года, т.к. осенью они были уже в Болгарии. Явно виден снег. Место съемки неизвестно.
Итак, если принять, что все вышеуказанные записи из справочника «Весь Петербург» относятся к нашему Я.И.Седову, то получается такая картина. В 1913 он проживал по адресу: 3-я Рождественская (ныне 3-я Советская), д. 48. в доходном доме А.Е. Длусской (архитектор П.Н Батуев, год постройки 1909, дом сохранился). Для интереса найдите в интернете «доходный дом А.Е.Длусской» - «апартаменты королевские», как говорил герой одной французской комедии. А что, молодой человек при деньгах и славе мог позволить себе жить роскошно. Логично? Вполне. По справочнику на 1915 г. он проживал на  Невском, д. 184  (тоже есть в интернете, дом, внешне, уже поскромнее - война), а по справочнику на 1916 г. уже на Б. Гребецкой 71б (сейчас это ул. Пионерская). К слову, дом 73 в 1916 г. занимало « Первое русское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и Ко», где с апреля 1914-го (дата из приказа N 72/к директора Государственного Союзного завода от 25.04.53 г.) работал Седов. Тоже логично, поближе к работе. Во всех случаях он не указывал род занятий. И здесь есть логика - работа  летчика-испытателя  требовала определенной секретности. С 1916 года он имел чин губернского секретаря (12-й класс по Табели о рангах, соответствовал армейскому подпоручику. «Весь Петроград» на 1917 год) - а вот это легко (и надо бы, но, увы...) проверить по архивам.

Петр Владимирович Евсюков на «Фармане», в центре. Слева Лидия Виссарионовна Зверева, первая авиатрисса России. И большая любовь П.В.Евсюкова.

Итак, с весны 1914-го Я.И.Седов работает летчиком-испытателем на заводе С.С.Щетинина вместе со своим боевым товарищем Петром Владимировичем Евсюковым . Завод  осваивает гидросамолет М-1 (улучшенная копия французской «Донне-Левек»). Это была первая летающая лодка Д.П.Григоровича, отца русской гидроавиации. Выдающийся авиационный конструктор, создатель знаменитых летающих лодок серии «М» и не менее знаменитых истребителей И-2, ИП-1, один из основателей отечественной школы самолетостроения. Всего  за  свою  жизнь  Дмитрий Павлович  Григорович  создал около 80 конструкций самолетов, многие из которых строились серийно и состояли на вооружении русской и советской авиации.

Петр Владимирович Евсюков погиб при испытании летающей лодки М-2 31 августа 1914-го года.

С 1916-го года Яков Седов член профсоюза авиа-работников, номер профсоюзного билета 596084.
Свершившийся октябрьский переворот круто повернул историю страны и человеческие судьбы. Завод многократно переименовывался, переходил из одного ведомства в другое, укрупнялся, делился, переезжал. В общем, жизнь бурлила…
Если биография Якова Ивановича до 1917-го года еще как-то известна благодаря ярким страницам становления  авиации России и жизни самого авиатора, то послереволюционная полоса жизни совсем скрыта под пластами истории. Доподлинно известно, что ни в Белой, ни в Красной армиях не служил. В анкете от 1935-го года на вопрос: « принимал ли  участие в Октябрьской революции» стоит ответ:  « во взятии юнкерского училища ». Было, не было - как проверить.  А графой  выше:  « За утерю партбилета выговор Петроград. РК ВКП(б) в 1932-1933гг.г.» После такого не то напишешь...
Но это все впереди, а пока - Гражданская война. Октябрь 1919-го года. Юденич рвется к колыбели Революции - Петрограду, возникает реальная угроза захвата города. Принято решение эвакуировать авиацию, находящуюся на Комендантском аэродроме, в Москву. Далее  цитирую из характеристики « на бригадира цеха окончательной сборки завода N 272 Серова Якова Ивановича»: « тов. Серову было предложено как опытному летчику провожать всех отбывающих летчиков в Москву воздушным путем. При испытании самолета на котором должен был лететь тов. Серов были обнаружены неисправности в моторе. Тов. Серов просил моториста устранить неисправности. Однако моторист неисправности не устранил и перед отлетом самолет был не проверен. Кроме того моторист дополнительно в моторную часть самолета добавил пудов 15 груза.
При подъеме самолета на высоту 500 метров самолет стал падать, перед падением самолета тов. Серову удалось избежать «Штопора». Самолет был разбит, тов. Серов тяжело ранен и извлечен из обломков самолета.6 месяцев тов. Серов находился на излечении в больнице.
По выздоровлении вновь работал летчиком испытателем до 1923 года».
Косвенно факт крушения по времени подтверждает  в воспоминаниях другой летчик- испытатель  Л.И.Гикса: « На том же аэродроме в 1920 году находилась Морская Школа Воздушного Боя  и  Высшего Пилотажа, где я работал Помощником Начальника Школы. Заводоуправление предложило испытать  и  сдать гидросамолёт М-9, установленный на лыжи. Заводской лётчик - сдатчик «Яша» - Яков Седов в то время уехал в деревню. Первые испытания нескольких М-9  и сдача прошли успешно…»
То есть зимой 20-го или ранней весной 21-го ( - самолет на лыжах, а будь это позже, то про Серова уже бы и не вспоминали,) Яков Иванович уехал в деревню, надо полагать, на родину, в Маково, и, вероятно, не в отпуск, работы - непочатый край, а залечить последствия аварии.
Из анкеты  «Регистрационного бланка члена КПСС» все окончательно становится понятным.  В родной деревне Яков Иванович пробыл на восстановлении («больной – в сельском хозяйстве дяди», так в тексте) после аварии с апреля 1921-го по февраль 1923-го года. Итого шесть месяцев в больнице, почти два года в деревне. Травма была весьма тяжелая. Так что авария была не в 23-м, как считается, а на четыре года раньше.
Ну а в 1923-м в жизни Серова произошло большое событие. В семье Серовых Якова Ивановича и Ефросиньи Ивановны (в девичестве Челышкова ) родилась дочь Надежда. Познакомились и женились, вероятно, там же, в Маково. В 1925-м году родился сын Николай. Проживали тогда Серовы по адресу: Новая деревня, улица Набережная д.12 кв.3.
С августа 1926-го – кандидат в члены партии, через два года, с августа  1928-го, в рядах ВКП(б).
Жена с 1932 по 1941 г.г. работала на том же заводе контролером в цехе « 7-10» (так в анкете), вероятно, в 7-м, а потом в 10-м.
В 1930-м году в деревне Маково скончалась мать Анна Ивановна.
А завод жил своей жизнью. Молодая республика создавала свой воздушный флот в больших муках, но весьма напористо. Это было время больших экспериментов не только в экономике. Разрабатывались, строились и испытывались  десятки новых моделей самолетов, из них только малая часть шла в серию. Серийно делали на заводе истребитель И-2 (около 200 штук) Д.П.Григоровича, огромной серией пошел легендарный кукурузник У-2 (По-2) Н.Н.Поликарпова (с 29-го по 40-й г.г. выпущено больше 14 тысяч машин), знаменитые амфибии Ш-2 В.Б.Шаврова. К изготовлению крылатых  машин прикладывал руки и опыт теперь уже сборщик Яков Иванович Серов.
Вообще, считаю, повезло Серову, что жил и работал он в Ленинграде, а не в Москве. В 1938 году в его биографии появился еще один выговор: « за разглашение военной тайны в нетрезвом виде». Боюсь, не помогла бы и смягчающая формулировка - мол, по пьянке взболтнул, не посмотрели бы на возраст и совсем по-другому взглянули на былые заслуги.

Интересна автобиография, датированная 05 февралем 1939-го года. В ней он рассказывает все, что знает о  судьбе своего друга и учителя М.Н.Ефимова после революции: «Летчик Ефимов убит в Севастополе в период гражданской войны белыми войсками. При каких обстоятельствах мне не известно. Узнал об убийстве со слов на з-де 23 от рабочих, фамилии которых не помню». Можно предположить, что это Е.В.Королева начала собирать материалы о своем дяде и сделала запрос на завод.
А потом пришла большая беда. Через несколько недель после начала Великой Отечественной в Новосибирск из европейской части страны стали приходить эшелоны с эвакуированными заводами.  Уже 23 августа 1941 года Яков Иванович прибыл на авиационный завод имени В.П.Чкалова.
Вспоминает ветеран авиационной промышленности, лауреат премии министерства, кавалер орденов Ленина и «Знак Почета» Юрий Яковлевич Фокин: «Осенью сорок первого года в цехе сборки появилось много эвакуированных. Среди них ничем  не выделялся  и этот пожилой человек с темными усами на круглом, приятном лице, неброско одетый. Это был Серов. Не было тогда времени вникать: кто и что? Прибыли они в труднейшее время и от всех требовался пока ответ на один вопрос: «Что вы можете делать?». На это Яков Иванович кратко и не много неожиданно ответил: «Я могу делать все». Я поручил ему, как мастер участка, один из самых сложных и очень ответственных монтажей – установку приборной доски с монтажом на ней приборов. Это первое задание он выполнил, как сейчас говорится, на высочайшем техническом и профессиональном уровне. В свою работу он вкладывал не только профессионализм, но и страстное желание отдать все, чем он овладел. Талантливость исполнения работы сразу проявилась в том, что он изготовил специальный инструмент, в результате чего получилось отличное качество и еще, что очень немаловажно, стал работать на этом монтаже один вместо пятерых рабочих.

Учетная карточка Якова Ивановича Серова. Завод № 153.

В цех пришли вчерашние школьники, в основном окончившие всего семь классов. Эти – то мальчишки и были у Якова Ивановича на обучении. Не помню, чтобы ему эту обязанность поручали «сверху». Нет, за мальчишек Серов взялся сам. И свои знания он успешно передавал ребятам. Причем это был не просто показ или сухое приказание: делай так, а это так! Нет, отношение Якова Ивановича к пацанам было мягкое, отеческое. И не удивительно, что они страстно, увлеченно, заинтересованно осваивали монтаж.
Постоянно в краткие минуты отдыха около Якова Ивановича собиралась «вольная аудитория», в том числе и я. Его воспоминания мы слушали, что называется, с разинутыми ртами. Рассказывал он много. О том, как мечтал стать авиатором, как работал и обучался во Франции, осваивая передовую по тому времени технику воздухоплавания в фирме «Блерио». О полетах на аэропланах «Фарман». О русском гигантском, по тогдашним меркам, самолете «Илья Муромец...».
« Характерно, что Серов скупо говорил о себе, больше – о товарищах, о друзьях его молодости. Об их благородстве, о чувстве долга перед Родиной. И  это было так необходимо именно в то тяжелое для нас время. Каждое слово Якова Ивановича вдохновляло и вселяло веру в добро и уверенность в грядущей Победе.» ( Все выше процитированное из статьи М.Старцева «Две встречи», опубликованной к 100-летию города Новосибирска. Не знаю, к сожалению, ни номера, ни названия газеты, т.к. у меня только копия статьи.)
А следующий факт из жизни Серова в эвакуации оказался весьма неожиданным. Оказывается, в Новосибирске работал не только Яков Иванович, но и его сын Николай. Он прибыл на завод позже, 29 марта 1942 года, в цех № 60, через неделю переведен в цех № 9 мотористом, в этом же цехе слесарем-электриком работал  отец.  Николаю на тот момент было 16 лет. Дочь Надежда служила в армии. В блокадном Ленинграде оставалась только жена. Страшная реальность войны.

Страница личного дела Николая Серова.

Жили Серовы по адресу (из анкеты Николая): « Соц.гор. Брусч. Д.32 ком.15». Соцгород завода находился неподалеку, где-то в границах сегодняшних улиц Авиастроителей, Лазарева, Учительской, 25 лет Октября. Помимо Станционной других улиц там не было, домам просто присваивались номера и условно делили на кварталы исходя из  материала, способа и времени постройки:  каменные, брусчатые, каркасные  дома, новые и просто бараки. Кстати, один из участков этого района и сейчас в обиходе называют Брусчаткой. 
«Советская Сибирь», 11 мая 1938 года.

Завод № 153 , до войны выпускавший И-16, затем  ЛаГГ-3,  в ходе войны освоил истребители А.С.Яковлева Як- 1, Як-3, Я-7, Як-9.
 
Сборочный цех завода им. В.П.Чкалова.

Яки для фронта.

Почти во всех статьях, посвященных Серову, есть упоминание о его встрече с  А. И. Покрышкиным в 1944-м году. К сожалению, не сохранилось фотографий. А вот воспоминание о той встрече я нашел в книге самого Александра Ивановича « Крылья истребителя». Цитирую: « Брату не терпелось скорее провести меня в сборочный цех, где недавно он сам был членом комсомольской бригады. Там  я  познакомился со старейшим мастером завода Ф. Тумановским, проработавшим в авиапромышленности более тридцати лет,  и  шестидесятипятилетним  Я. Серовым-Седовым  — одним из первых русских лётчиков-испытателей, лично знавшим Нестерова. Ветераны производства показали весь процесс сборки истребителей, проведя нас по всему цеху, вплоть до тира, где оружейные мастера испытывали пушки  и  пулемёты».
Война закончилась. 17 июля 1945 года Яков Иванович пишет заявление на имя начальника цеха № 60 Ваховского М.Н.: «Прошу  вашего согласия на увольнение …». Ветерану уже 67 лет, в ставшем для него родным Ленинграде, что  за три с лишним тысячи километров, ждет, не дождется жена. Но даже после Победы отпускают его только в конце октября. Чуть раньше, в августе, возвращается домой сын Николай. Демобилизовалась дочь Надежда. Слава Богу, все живы и здоровы.
Прошло несколько послевоенных лет, жизнь потихоньку налаживалась. Серов-старший работал на заводе № 272 – куда уж из авиации. Завод выпускал  учебно-тренировочные Як-18, Як-11,  легкомоторные многоцелевые самолеты Як-12 конструкции А. С. Яковлева.  Сын  после службы в армии шоферил, женился, в 1951-м молодые подарили старикам внука Сергея (вероятно, жив, хорошо бы найти его). Дочь (по мужу Кузьмина) вышла замуж за военного и уехала с ним в Польшу.
Но в 52-м умирает жена Ефросинья Ивановна. Пятьдесят шесть лет - не возраст, да, видать, блокада подкосила здоровье.
Яков Иванович работал на заводе до октября 1955 года. В его личной карточке только благодарности и записи о премиях. В 1945-м он награжден орденом «Знак Почета». Награждался медалями « За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-45г.г.», «За трудовую доблесть», знаком « Отличник  авиационной промышленности». Заводчане с почетом относились к пионеру авиации и помнили его заслуги, не случайно в «Выписке из приказа» от 30.04. 1951-го года, впервые в  документах советского времени,  указана двойная фамилия: Серов-Седов.

Фото из партбилета.

Фото из личного дела.

Скончался Яков Иванович Седов-Серов в Ленинграде 17 декабря 1964-го года, будучи почетным пенсионером. Место захоронения - Серафимовское кладбище. Вот на сегодняшний день вся биография человека, воплотившего свою мечту в жизнь.

Официальный ответ о дате смерти и месте захоронения Якова Ивановича Седова-Серова.

Фото В.В.Лебедева, С-Петербург.

                                   
Автор благодарит всех, кто помог в написании статьи:
ВАГАНОВ АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВИЧ, старейший работник авиазавода им. В.П.Чкалова,
ГУСЕНКОВА МАРИЯ АНДРЕЕВНА, бывший директор музея авиазавода им. В.П.Чкалова, Новосибирск
КОРЕПАНОВА  ЛЮДМИЛА ЮРЬЕВНА, г. Нарьян-Мар, Ненецкий АО
КУЗЬМИНА И.В., другие работницы ОК  ФГУП Ленинградский Северный завод,  С.-Петербург
ЛЕБЕДЕВ ВИТАЛИЙ ВЛАДИСЛАВОВИЧ, председатель секции «Истории авиации и космонавтики РАН» С.- Петербург
МОЛДОВАНОВ А.В., директор С.-П.Государственного  казенного учреждения "Специализированная служба С.-П. по вопросам похоронного дела", С.-Петербург                                   
САЗОНОВА СВЕТЛАНА ЭДУАРДОВНА, БАКУНИНА СВЕТЛАНА, г. Рыбинск
ТИХОНОВА Е.В., УРУСОВА Э.А., КЕРЗУМ А.П.,  ФГУ Российская национальная библиотека, г. С-Петербург
Участники форума «Новосибирск в фотозагадках»
ХАЙРУЛИН  МАРАТ, Москва

Автор признателен:
Межрегиональному Союзу Силовых Структур Родины за помощь в работе и проведение праздника «Первого полета»;
ООО «АГРА», осуществляющей уход за могилой авиатора.

Источники информации:
1. Баяндин В.И. статья «1911 год: аэроплан над Новониколаевском (первый демонстрационный полет над городом)»
2. Григорьев А.Б. «Альбатросы»,-Машиностроение, 1989г.
3. Жирохов Михаил (при участии А.Котлобовского и К.Александрова, Болгария),-   «Авиация в первой Балканской войне»
4. Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. «Авиация в России»,- Машиностроение, 1988г.                           
5. Королёва Е.В.,  Савова-Черкезова М.;    Небесные побратимы   2- е  изд., доп. - Киев : Политиздат Украины, 1985.
6. Корепанова Л. Ю. «Записано на небесах», Нарьян-Мар. 2010.
7. Лавренец В.  «На заре русской авиации  и  практической космонавтики»- МБОФ «Победа – 1945 год». Издательство «Центр».
8. Личное дело Серова Якова Ивановича, любезно предоставленное Отделом кадров ФГУП Ленинградский Северный завод.
9. Мелихов Г.В. «Манчжурия далекая и близкая», -М.: «Наука», Главная редакция восточной литературы, 1991г.
10. Покрышкин А.И. «Крылья истребителя», — М.: Воениздат МВС СССР, 1948.
11. «Регистрационный бланк члена КПСС», предоставленный Российским Государственным Архивом Социально-Политической Истории.
12. Смеян В. « Пионер авиации в Сибири», газета «Советская Сибирь»,  16.04.82г.
13. Старцев М. «Две встречи», «Вечерний Новосибирск», предположительно июль 1987 года. 
14. Филимонов В.Я. «Историческое описание сельских поселений Калужской области (к проблеме идентификации)»
15. Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР до 1938г.»,-Машиностроение, 1985г.
16. Воспоминания о работе на авиазаводе лётчика-сдатчика  Л.И. Гикса , (1920- 1929 год), из интернета.
17. Письмо-ответ  С.-П. Государственного  казенного учреждения "Специализированная служба С.-П. по вопросам похоронного дела", С.-Петербург
18.  Сайт Союза авиапроизводителей (« ДУКС» начинает строить самолеты»)
Citywalls.RU , фото с сайта.   
kalugafoto.narod.ru, фото с сайта, автор - Сальников Кирилл.

Отредактировано АндрейКА (27-11-2016 20:02:22)

Спасибо, Константин. Скромность ВСЕХ нас украшает.

Буду признателен всем за дополнения, уточнения по тексту. Работа по теме (как и по другим) продолжается.

Отредактировано АндрейКА (02-06-2013 13:52:05)