НОВОСИБИРСК в фотозагадках. Краеведческий форум - история Новосибирска, его настоящее и будущее

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Савельев Владимир Федорович

Сообщений 1 страница 18 из 18

1

Кто эти молодые люди?
У хвоста аэроплана с турецкими опознавательными знаками стоят двое русских. Вопрос: как один из них связан с нашим городом?

                                                 
                                           Крылья войны.
               К 100-летию боевого крещения российской авиации

Санкт-Петербург, осень 1912 года. От перрона Николаевского железнодорожного вокзала отходит в южном направлении необычный  состав. Из  вагонов, прощаясь, весело машут руками молодые, в основном, люди. Духовой оркестр играет под моросящим дож-дем «Амурские волны» (это чуть позже напишет В.И. Агапкин бессмертную музыку «Прощание славянки»), шумят провожающие. Русские добровольцы спешат на помощь болгарским братьям в войне против турок (по дипломатическим причинам Россия не мог-ла оказать Болгарии прямую военную помощь). Среди добровольцев отряд авиаторов под руководством Сергея Сергеевича Щетинина, совладельца первого в России авиационного завода ПРТВ («Первое Российское Товарищество Воздухоплавания», 1909 год). На открытых платформах огромные деревянные ящики, в них разобранные аэропланы «Фарман». Так уж получилось, что первые боевые вылеты российской авиации пришлось выполнять пилотам гражданским. Фотообъектив репортера бесстрастно запечатлел этот момент: в окнах теплушки, одинаково одетые в кожаные регланы и кепки, С.С. Щетинин, Яков Седов, Николай Костин, Петр Евсюков, Федор Колчин… Первые русские авиаторы, которым предстоит принять участие в боевых действиях.  Все они вернутся на Родину живыми. И героями…
http://s1.uploads.ru/t/41G0r.jpg
   
Санкт-Петербург, Николаевский вокзал, осень 1912-го года.

До Первой Мировой войны ещё несколько лет, и, кажется, ничто ее не предвещает. Но первый звонок уже прозвенел 29 сентября 1911 года. Итало-турецкая война, по мас-штабам несравнимая с последующей мировой, не только показала новые возможности технического прогресса – радио и аэропланы, но и подтолкнула правительства балкан-ских стран (Болгарии, Греции, Сербии и Черногории), поддерживаемые Россией, объя-вить в 1912-м году войну Турции. Так началась Первая Балканская война. И если исполь-зование  авиации итальянцами носило единичный характер (23 октября 1911 года итальянский пилот пролетел над турецкими позициями с разведывательной миссией, а спустя неделю, 1 ноября, сбросил бомбу на турецкий отряд), то Первая Балканская стала первой войной, в которой авиация применялась достаточно массово и организованно.

http://images.vfl.ru/ii/1507831142/71427507/18973934_s.jpg

На борту парохода «Николай Александрович». Авиаторы в первом ряду.

Поездом до Одессы, оттуда по Чёрному морю на пароходе «Николай Александро-вич» добровольцы добрались до устья Дуная, затем на малых судах до болгарского город-ка Рущук, по железной дороге до Тырново. 16 октября отряд прибыл на военный аэродром Тырново-Сеймен и присоединились к группе болгарских авиаторов. Затем, миновав Пловдив, передислоцировался на летное поле в пяти километрах от города Мустафа-Паша, находившееся в непосредственной близости от Адрианополя. Щетинин всерьез опасался, что турецкие лазутчики могут уничтожить всю его авиацию на земле. Место оказалось низменное, сырое, условия жизни в лагере были «спартанские». Пилоты и механики жили в приспособленных для этого ящиках из под «Фарманов». Но, как впоследствии вспоминал  Я. Седов: «…от холода, ветра, ливня нас спасали утеплённые костюмы, ...дали спальные мешки... И не болели. К тому же, кормили нас болгары превосходно». Там авиаторы провели несколько зимних месяцев. Аэропланы хранились в брезентовых ангарах, сконструированных русским полковником Ульяниным. Полевая мастерская отлично показала себя: ее оборудование и запасы давали возможность делать не только мелкий, но и капитальный ремонт самолетов. Все было тщательно продумано в деталях еще в России и, несмотря на отсутствие какого-либо опыта и короткие сроки на  сборы – пять дней, отряд работал достаточно слаженно.
http://s1.uploads.ru/t/Eqk9e.jpg
   
Осень 1912-го, близ г. Мустафа-Паша. Обед на летном поле.

Первый в истории российской авиации боевой вылет совершил (за плату, но кто осудит?) 19-го октября Тимофей Ефимов, прибывший на войну самостоятельно, вне отряда. Тимофей, младший брат Михаила Ефимова, первого авиатора России, летал на своем моноплане «Блерио». В одном из писем брату он пишет: «Турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением, многие падали на землю и закрывали головы руками. Дважды облетев город (Адрианополь – от авт.), я определил месторасположения турецких войск... Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил им, что видел колонны их противника, двигающиеся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок...».
Русские авиаторы вели воздушную разведку (правда, как потом отмечал С.С. Щети-нин, те сведения, которые приносили летчики, болгарские военные не всегда могли оце-нить и использовать), производили бомбардировку турецких укреплений, сбрасывали листовки и выполняли задания по связи (особенно на дальних расстояниях). Использо-вание противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло вы-полнять полеты на высоте 1000 м и более.
Из интервью Я. Седова: «Всю зиму и осень мы с Костиным провели на аэродроме... Работа наша сводилась к двум задачам – разведке и бомбометанию. Разведывательные по-лёты совершались с наблюдателями, которые, к сожалению, не были офицерами Гене-рального штаба, не располагали сведениями о противнике, поэтому перед нами не стави-лись сложные задачи... Мой первый полёт проходил на высоте 1200 метров над Адриано-полем. И тут подо мной начала рваться шрапнель. Я поднялся выше, чтобы быть недося-гаемым для неприятельского обстрела. Чувство в это время у меня было неприятное...».

http://s1.uploads.ru/t/3S40p.jpg
 
Осень 1912-го, близ г. Мустафа-Паша. Авиаторы в приспособленных для жилья ящиках из-под «Фарманов».

Ниже я постараюсь перечислить всех добровольцев, принимавших участие в работе русской авиации как под руководством С.С. Щетинина, так и вне отряда:
Руководитель отряда: Щетинин Сергей Сергеевич.
Летчики отряда:  Евсюков Петр Владимирович, Иванов Василий Я., Колчин Федор Фёдорович, Костин Николай Дмитриевич, Седов (Серов) Яков Иванович.
Механики отряда:  Дегтярев Василий, Коровкин Александр, Озолин Ю.А., Сикур-чинский Лев, Тарасов Николай.
Летчики (не в составе отряда): Агафонов Александр Александрович, Богданов Ни-колай, Васильев Александр Алексеевич, Гребенюк Григорий, Греков Юрий (Георгий), Ефимов Тимофей Никифорович, Кованько Александр Александрович, фон Лерхе Максим Германович, Маргулис Эмануил, Покровский Виктор Леонидович, Попов Михаил.
Механики (не в составе отряда): Воронин Порфирий, Иванов Иосиф, Орлов Нико-лай, Савельев Владимир Федорович, Щербаков Федор.
17 марта 1913-го года закончилась Первая Балканская война, авиаторы вернулись на Родину. Их встречали как героев. Работа российских добровольцев широко освещалась в прессе. Вся страна знала их по именам и в лицо. В марте 1914 года С.С. Щетинин был приглашен в Болгарское посольство, где ему сообщили, что царь Фердинанд наградил всех авиаторов, принимавших участие в Болгаро-турецкой войне. Командир отряда был награжден народным орденом «За военные заслуги» 5-й степени с короной. Летчики Ев-сюков и Колчин – такими же орденами, но без короны, Костин (к тому времени умер от рака желудка, сказались последствия двухмесячного пленения турками после вынужден-ной посадки), Седов, механики Дегтярев, Иванов, Коровкин, Сикурчинский, Тарасов, Щербаков – 6-й степени.
Так закончилась для российской авиации первая проба сил. Документально под-тверждено 76 полетов, выполненных в течение 51 боевого дня авиацией Болгарии. Уве-рен, что далеко не все полеты наших летчиков оформлялись документально. Уж если бол-гарские военные не всегда использовали данные воздушной  разведки, то и сами вылеты могли просто не фиксироваться. Да и ехали туда наши авиаторы не отсиживаться на зем-ле. Ну, а учитывая низкую надежность и полную непригодность к боевой деятельности первых аэропланов, то даже один вылет в тех условиях можно считать подвигом. В этой военной компании был получен большой опыт, пригодившийся чуть позже при формиро-вании воздушных частей. Выводы военными были сделаны: на начало Первой Мировой войны Россия имела самый большой по численности состава и количеству самолетов воз-душный флот (более 260  аппаратов с необходимым количеством летчиков и технического персонала), однако общая экономическая отсталость страны, особенно в области двигателестроения, не позволили сохранить это преимущество впоследствии.
http://s1.uploads.ru/t/irJ8b.jpg

А.А. Агафонов и В.Ф.Савельев в кабине трофейного аэроплана REP.Осень 1912-го года, Сербия.

Что касается участников Балканской войны, то сложилось у них по-разному. Частые воздушные катастрофы, Первая Мировая, Октябрьский переворот и Гражданская война унесли жизни многих пионеров нашей авиации. Другие, как А.А. Агафонов, просто канули в неизвестность. А вот судьбы Якова Ивановича Седова-Серова и Владимира Федоровича Савельева оказались тесно связаны с Новосибирском.
Я.И. Седов-Серов еще в 1911-м году впервые поднялся в небо Новониколаевска, а в годы Великой Отечественной войны, с 1941 по 1945 гг., работал в эвакуации вместе с сы-ном Николаем на новосибирском авиапредприятии им. В.П. Чкалова. Сорок пять лет от-дал он авиации. Скончался  в 1964-м году, похоронен в Ленинграде на Серафимовском кладбище.
В.Ф. Савельев, один из первопроходцев нашего авиапрома, работал с конструктора-ми Ребиковым, Сикорским, а позже с Поликарповым, Туполевым и Яковлевым. В начале 30-х он работал в Особом Проектно-Конструкторском бюро № 14 в Новосибирске. И так же, почти через 30 лет, в 1959-м, в возрасте 70-ти лет, полный энергии и желания рабо-тать, вновь приехал  в наш город, в институт Горного дела. К несчастью, трагическая слу-чайность оборвала его жизнь в декабре 1960-го. Похоронен на Заельцовском кладбище.
Вечная память героям…
http://s1.uploads.ru/t/4wq5h.jpg
 
А.А. Агафонов и В.Ф.Савельев у трофейного аппарата REP. Осень 1912-го года,
Сербия.

При работе использовались следующие источники информации:     

Жирохов М., Котлобовский А. и Александров К. «Авиация в первой Балканской войне».
Жирохов М., «Сербская авиация в первой Балканской войне »
Королева Е.В. Савова-Черкезова М.С. «Небесные побратимы».
Росляков А. «Небесный конструктор».
«Жизнеописание» (автобиография к ходатайству о назначении персональной пенсии) Савельева Владимира Федоровича, которое любезно предоставил директор музея КБ А.С.Яковлева Юрий Владимирович Засыпкин, г. Москва.
Личное дело Я.И.Серова, любезно предоставленное ОК ФГУП «Ленинградский Северный завод».

Автор выражает благодарность:
  Ваганову Анатолию Степановичу, старейшему работнику Авиазавода им. В.П.Чкалова
  Лебедеву Виталию Владиславовичу, г. С-Петербург
  Сазоновой Светлане Эдуардовне, г. Рыбинск

Отредактировано АндрейКА (26-05-2013 15:21:04)

+1

2

фото его не видела, но, может, Борис Масленников?

0

3

Natalya написал(а):

фото его не видела, но, может, Борис Масленников?

Достаточно тепло:) Но не то...

0

4

Русские летчик Агафонов и механик Савельев у моноплана REP в Banjici, Сербия, Первая балканская война, 1912-1913 г.г.

0

5

Уралец написал(а):

Русские летчик Агафонов и механик Савельев у моноплана REP в Banjici, Сербия, Первая балканская война, 1912-1913 г.г.

Уралец написал(а):

Русские летчик Агафонов и механик Савельев у моноплана REP в Banjici, Сербия, Первая балканская война, 1912-1913 г.г.

Половина вопроса отгадана. Теперь вторая:)

0

6

Савельев Владимир Федорович в начале 30-х работал в Новосибирске в  Особом Проектном Конструкторском Бюро № 14, начальником бюро был Борис Семенович Масленников.

0

7

Olga написал(а):

Савельев Владимир Федорович в начале 30-х работал в Новосибирске в  Особом Проектном Конструкторском Бюро № 14, начальником бюро был Борис Семенович Масленников.

Снимаю шляпу:) Почти полный ответ. Еще чуть-чуть:)

0

8

В 1959 вновь оказался в Новосибирске, теперь уже окончательно.
Работал в Институте горного дела начальником СКБ, но недолго, в 1960-м умер, похоронен на Заельцовском кладбище.

http://s1.uploads.ru/t/gQX5j.jpg

0

9

Olga написал(а):

В 1959 вновь оказался в Новосибирске, теперь уже окончательно.
Работал в Институте горного дела начальником СКБ, но недолго, в 1960-м умер, похоронен на Заельцовском кладбище.

Браво! В июне этого года встречался с его сыном. Когда я жал руку этому здоровому мужику, понимая. что его отец - участник первой Балканской, у меня крыша ехала:)

0

10

Olga написал(а):

Институте горного дела

А есть у кого энциклопедия ИГД СО РАН? М.б., там подробнее про него написано

0

11

АндрейКА написал(а):

Савельев есть на общей фотографии ОПКБ-14

А который из них?

http://s1.uploads.ru/t/F74Sr.jpg

http://s1.uploads.ru/t/Tc5En.jpg

0

12

Стрелокъ написал(а):

А есть у кого энциклопедия ИГД СО РАН? М.б., там подробнее про него написано

Там ОЧЕНЬ неполно.

0

13

Olga написал(а):

А который из них?

Третий ряд, пятый справа. Светлая шевелюра. До последнийх пор никто в институте ГД не знал, где и как познакомились Н.А.Чинакал и В.Ф.Савельев, хотя там долгое время работали сын и жена В.Ф.
Самый лохматый - Б.С.Масленников. В музее ошиблись при подсчетах слева.
А вот кто еще на фото - предстоит узнать.

0

14

АндрейКА написал(а):

Третий ряд, пятый справа. Светлая шевелюра.

Понятно. Кто же это на обеих фотках рядом с Масленниковым и Чинакалом.
Раз он рядом с ними, я и подумала, что это Савельев.

0

15

Смотрите п.1.
С уважением, А.К.

0

16

Добрый день, дорогие друзья!
Я рад представить скромные плоды своего труда. Надеюсь, будет так-же интересно, как и мне. :crazyfun:

С уважением. Курдюков Андрей.

ПИОНЕР АВИАПРОМА ВЛАДИМИР ФЕДОРОВИЧ САВЕЛЬЕВ.
С чего все началось? Работая над статьей о Якове Ивановиче Серове, первом сибирском авиаторе, я наткнулся в интернете на очень интересное фото. Два молодых человека стоят у хвоста неизвестного самолета с турецкими опознавательными знаками в окружении усатых солдат, одетых  явно не в российскую форму. Замечательные, почти детские (на тот момент каждому было чуть больше 20) лица российского авиатора Александра Агафонова и его механика Владимира Савельева. Заинтересовавшись, чуть позже нашел статью Александра Рослякова «Небесный конструктор», из которой узнал, что судьба Савельева  оказалась тесно связана с Новосибирском. И в который раз убедился, насколько тесен мир, особенно в рамках нашей бескрайней, казалось бы, страны. И насколько непредсказуема жизнь человеческая в ней. Я собрал все, что смог, о судьбе этого человека. То, что получилось, предлагаю читателю.
В начале 1960 года журналист «Молодости Сибири»  Я. Михайлов пришел в Институт горного дела Сибирского отделения Академии наук СССР, чтобы взять интервью у одного из пионеров отечественного самолетостроения, главного конструктора института Владимира Федоровича Савельева. Статья начиналась такими словами: «К таким, как Владимир Федорович Савельев, старость подкрадывается робко. О ней думать некогда, человек занят работой». Затем со страниц молодежки ветеран щедро поделился с читателями воспоминаниями из своей авиационной жизни – о первых самолетах Якова Модестовича Гаккеля, о рекордных полетах авиатора Александра Васильева, о гигантах Игоря Сикорского, о подвиге Петра Нестерова, о собственных оригинальных самолетах. А в конце беседы задумался. Да, видимо, настолько глубоко, что это поразило журналиста, и статью он закончил так: «Владимир Федорович умолкает. О чем он думает? О мощных стальных лайнерах, курсирующих по голубым дорогам страны, … о большом будущем советской авиации».
http://s6.uploads.ru/t/in5bH.jpg

Владимир Федорович Савельев. Фото конца 50-х.

А думать ему было о чем. И вспоминать было что. Хотя многое, наверное, хотелось забыть. Не случайно многие факты его жизни до последнего времени были тайной даже для родных и хорошо знавших его людей.
Родился Владимир Федорович Савельев 14.07.1889 года (все даты в статье указаны так, как они есть в используемых документах) в большой (были еще брат и две сестры) семье  железнодорожного мастера, в городе Аткарск (по другим сведениям – станция Елань-Камышинская[20]), Саратовская губерния.[13,18] Надо сказать, что железнодорожники тогда были в почете - привилегированный рабочий класс, а паровоз – одной из самых сложных машин. По окончании 2-х классов начальной школы в 1903 г. определен в ремесленное училище Саратова, которое окончил в 1908 г. Затем «работал слесарем на постройке трамвая в г. Саратове»[2]. Строительство трамвайной линии началось в 1906 году, 11 декабря 1908 года началось регулярное трамвайное движение[5]. Это было очень важным событием в жизни города и, несомненно, дало огромный опыт совсем молодому тогда Савельеву.
Чуть позже Владимир перебрался в Петербург и, вероятно, поступил в Петербургский электротехнический институт,  где начал учиться и работать у талантливого инженера Якова Модестовича Гаккеля (выпускника, кстати, этого института)[2,17]. Гаккель тогда занимался проектированием и постройкой первого в Петербурге трамвая.
В это время в России, как и во многих странах, появляется огромный интерес к авиации.  Возникают кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы. Не обошло это веяние стороной и Я.М.Гаккеля. Получив от акционерного общества «Вестингауз» солидную премию за работы по трамваю, весной 1909 года конструктор приступил к разработке своего первого аэроплана. При этом он отказался от копирования уже летавших на Западе конструкций. Талантливый инженер пошел по другому пути, и уже в первом своем

http://s7.uploads.ru/t/KA9Jo.jpg

Яков Модестович Гаккель у своего аппарата.

аппарате он ищет наиболее эффективные решения, выбрав за основу схему биплана с двумя тянущими винтами. В середине декабря 1909 года его первенец «ЯМГ» («Гаккель-1») выкатили на поле Коломяжского ипподрома. Среди свидетелей попытки первого полета был и студент Владимир Савельев, принимавший участие в строительстве аэроплана. 
Все аппараты Якова Модестовича Гаккеля отличались продуманностью, рациональностью, высокой надежностью и новизной, что говорило о конструкторском таланте изобретателя. Но, к сожалению, по разным причинам он в авиации России не прижился.[21]Работая с Я.М. Гаккелем, Савельев, как инженер, приобрел огромный опыт.
С декабря 1909-го по ноябрь 1912-го Владимир Федорович работал на авиапредприятии ПТА (Петербургское Товарищество Авиации)[2], которое основали в начале 1910 г. капитан Сергей Ульянин, братья Владимир и Александр Лебедевы и коммерсант Ломач. Именно Ульянину пришла идея создания аэроплана, который в разобранном виде легко бы транспортировался за войсками и мог быть собран в рабочее состояние всего за два часа. За основу взяли привезенный Лебедевым из Парижа аэроплан «Фарман-|V». Самолёт проектировало конструкторское бюро ПТА в составе Н. В. Ребикова, В.Ф.Савельева и П. А. Харламова, строил столяр Рогов. Все работы были проведены быстро, 25.01.1911 года самолёт был закончен и вскоре показан на первой в России Международной Воздухоплавательной выставке, проходившей в Петербурге с 23 по 27 апреля того же года в Михайловском манеже. Успех был несомненный - жюри присудило малую золотую медаль Петербургскому товариществу авиации за биплан «ПТА».[9]
В июле 1911 года Владимир Савельев был механиком А.А.Васильева во время знаменитого перелета Петербург – Москва, готовил аппарат и сопровождал авиатора по трассе.[17] Правда, документального подтверждения этого факта я пока не нашел. Кстати, Васильев был единственным, закончившим этот трагический перелет.
В 1911-12 годах Савельев принимал участие в постройке самолета «ЧУР» конструкции Григория Герасимовича Чечета. Испытывал аппарат Н.В.Ребиков. В марте-апреле 1912 года «ЧУР» экспонировался на 2-й воздухоплавательной выставке в Москве.[2]

http://s6.uploads.ru/t/zAupN.jpg

Российские авиаторы у трофейного аппарата REP. Сербия, февраль 1913 года.

В качестве авиационного механика Владимир Федорович вместе с пилотом А. А. Агафоновым 1-го ноября 1912 приехал в воюющую Сербию (первая Балканская война). Авиаторы облетывали и сдавали сербским военным  биплан «Фарман» завода «Дукс», закупленный в России для Сербии. Оба были зачислены в сербскую армию, чтобы в случае пленения иметь статус военнопленных, в противном случае они бы приравнивались к шпионам со всеми вытекающими последствиями. Сдав «Фарман», они, по просьбе сербских военных, освоили трофейный аппарат «REP», захваченный войсками на железнодорожной станции. 2 февраля 1913-го года авиаторы начали продолжительный полет от Ниш к Белграду (примерно 200 км) на предварительно облетанном аэроплане. Перелет продолжался три дня, на 

http://s7.uploads.ru/t/3O2CK.jpg
Фото из архива семьи Савельевых. Подписано «март 1913 г.» Вероятно, подвела память.

заключительном этапе в предместьях Белграда они потерпели аварию - «REP» был весьма неудачной машиной. Покинули россияне Сербию в феврале 1913-го.[9]
По прибытии в Россию Савельев работал старшим механиком на авиапредприятии РБВЗ, где принимал участие в строительстве и испытаниях первых русских самолетов, в т. ч. «Илья Муромец» (конструктор Игорь Иванович Сикорский).[2,3]  Сын Савельева,  Александр Владимирович, в беседе со смехом вспомнил, что, со слов отца, Сикорский даже задолжал ему какую-то сумму денег.

http://s7.uploads.ru/t/LpjVv.jpg
http://s6.uploads.ru/t/KceaF.jpg
 
Пропуск на РБВЗ, где делали знаменитые «Муромцы».

Первую мировую Савельев встретил в армии. С 03.07.1914 по 25.04.1917г.г. «состоял на службе во 2-м Авиационном парке по вольному найму в должности старшего механика (…) Все обязанности по означенной должности исполнял аккуратно и добросовестно, службу оставил по собственному желанию…» [24]
В сентябре 1915 года в сотрудничестве с другим механиком - Владиславом Залевским, разработал проект оригинального трехмоторного четырехплана, предназначенного для военных целей.  Проект  развития не получил, однако саму идею четырехплана реализовали при изготовлении одномоторного двухместного разведчика. Самолет известен как "четырехплан Савельева-2". При его постройке использовался фюзеляж и ряд других узлов от "Моран-Ж", двигатель "Гном" 80 л.с. 

http://s6.uploads.ru/t/90pDY.jpg
Проекции самолета Савельева.[22]
 
Испытания, проведенные в мае 1916-го командиром 4-го авиационного дивизиона капитаном Юнгмейстером, показали неплохие характеристики самолета, поэтому опыты с ним продолжились. [22,25] Позднее использовался двигатель "Гном-Моносупап" 100 л.с., с которым полетная скорость достигла 140 км/час.
После проведения доводок аппарат был принят как вполне удовлетворительный. Вооруженный тремя пулеметами самолет находился в эксплуатации в 4-м авиадивизионе. На нем летал В.А.Юнгмейстер. В 1917-м Управление Военно-Воздушного Флота выдало заказ Савельеву на изготовление 20 подобных машин и даже началось строительство завода под этот заказ, однако осуществить это не получилось.[3,6,22]
После октябрьского переворота Савельев примкнул на какое-то время к колчаковскому движению[22], однако уже в декабре 1919-го он «член революционного совета повстанцев и по взятии г. Иркутска (точнее – с 15 марта 1920 года – автор) назначен начальником авиации Восточно-Сибирской Советской армии».[2,19] Как он оказался в Сибири – загадка как для меня, так и для сына, Александра Владимировича. В нашем с ним разговоре он не раз поднимал этот вопрос.
Текст одного из приказов, подписанных Савельевым, мне любезно предоставил Марат Хайрулин:

                                                                    ПРИКАЗ
Начальника Воздушного Флота Восточно-Сибирской Советской Армии
№ 55.
19-го марта 1920 г. г. Иркутск.
§4.
      Согласно телеграммы № 170/с Начальника авиации 5-й армии Управление ВФ ВССА расформировать.
§5.
      Ко дню переворота в Иркутске и его окрестностях была сгруппирована большая часть авиации, бывшего Сибирского Правительства в составе: 2-го Народного, 2-го Сибирского, 3-го Сибирского, 14-го Сибирского и 33-го авиаотрядов и 1-й авиапарк. Несмотря на то, что Авиачасти не были заблаговременно осведомлены о предстоящих событиях в ночь с 25 на 26 Декабря 1919 года, т.е. во время переворота в предместьях Иркутска, в Глазково и районе Военного городка все авиачасти, расквартированные в Военном Городке, как один примкнули к восставшим вместе с командным составом и большим количеством (около ста) пулеметов, которых в то время совершенно не было в восставших пехотных частях, тоже сделали все авиачасти находящиеся в эшелонах на ст. Военного Городка, дав письменные сведения в штаб района Военного Городка о количестве людей и вооружения в своих частях, предложив услуги для активного применения их против Правительственных войск в г. Иркутске. Одновременно с этим летчики механики 3-го авиаотряда приступили к срочной сборке самолетов для боевых действий против Иркутска. 28 Декабря от 2-го Сибирского и 33-го авиаотрядов и 1-го авиапарка был выделен боевой отряд в 200 человек при пулеметных командах с соответствующим количеством винтовок и с командным составом во главе для активных боевых действий против Правительственных войск. Означенный отряд и самолеты с летчиками оставались в рядах бойцов до полной ликвидации Правительственных войск и Семеновских отрядов в Иркутске. После освобождения Иркутска переформированные к тому времени 1-й и 2-й Отряды при невероятно тяжелых климатических условиях при морозах до 30 градусов, на плохих старых самолетах до настоящего времени продолжают свою боевую работу против остатков Семеновских и Каппелевских отрядов. Теперь, когда расформировывается УВФ и авиачасти, которые активным участием сыграли решающую роль в Иркутском перевороте и которые отдали и сделали все для укрепления Советской власти, считаю своим долгом выразить искреннюю благодарность всем Летчикам и Летчикам-Наблюдателям и авиационным работникам, которые активным участием помогли созданию и укреплению Советской власти в Иркутске и его окрестностях.
§6.
      Сего числа дела УпрВФ ВССА сдал Особоуполномоченному по группированию авиачастей тов. Луневу.
В. Савельев.[19]

В 1920 году на него, как на служившего у белых, было заведено первое уголовное дело.[13] Вины, вероятно, никакой доказано не было и наказания не последовало. По крайней мере, в уголовном деле № 11 от декабря 1943 года есть только упоминание о возбуждении дела.
В 1921 году Савельев предложил построить большой пассажирский четырехплан. Начальник Главвоздухофлота К.В.Акашев писал: «Савельев известен своими работами в области авиации и имеются построенные опытные многопланные самолеты его конструкции, которые на испытаниях оказались удачными (…) Комиссии по тяжелой авиации при ВСНХ поручить Савельеву сконструировать и построить (…) воздушный корабль грузоподъемностью на 25 человек». В конце года такое предписание было выдано, но неудача с трипланом «Комта» и новые научные теории аэродинамики отправили идею полипланов в архивы.[22]
Но все-таки в 1923 году Савельев построил самолет-разведчик, по схеме повторявший четырехплан 1916 года, только с более мощным двигателем. Меньшая площадь крыльев и возросшая масса самолета повлекли за собой снижение маневренности и управляемости, да и скорость оставляла желать большего. В серию он не пошел, однако за строительство одного из первых советских самолетов он был отмечен денежной премией.[2,3] 
Четырехплан Савельева 1923 года. [22]
В 1924 году Савельев с инженером М.М.Шишмаревым работали над созданием управляемого по проводам снаряда. «При испытании в Кунцево – дал хорошие результаты» - так написано В.Ф.Савельевым в «Кратком перечне произведенных работ…».[3,13]
«С 10 мая 1920г. по декабрь 1922 г. состоял на военной службе в Главвоздухофлоте, / реввоенсовет инж. для поручений г. Москва». К этому же времени относится и интереснейший документ: «Аттестат № 40040/хоз. Дан сей от Главного управления Раб. Крест. Красн. Возд. Флота инженеру для поручений тов. САВЕЛЬЕВУ в том, что он жалованьем из оклада в одиннадцать тыс. двести пятьдесят руб. в месяц удовлетворен по 1 сентября 1921 года.»
С марта 1923г. по 1926 г. он работает начальником КБ вооружения самолетов на заводе ГАЗ№1 им. ОСОАВИАХИМа - это бывший завод «Дукс», с 1926 г. в той же должности на заводе № 25 в КБ Н.Н.Поликарпова, с декабря 1929 г. с тем же КБ переведен на завод № 39.[2, 26]
Занимался Владимир Федорович системами вооружения для молодой советской авиации. Под его руководством были разработаны и внедрены системы авиационного вооружения: синхронизаторы для пулеметов «Виккерс» и ПВ-1, турельные установки, бомбодержатели (Пул-3, -5, -9, Тур-3, -4, -6, Дер-3, -4, -6, -7, -9, -13, -15, -16), фотоустановки для самолетов-разведчиков Р-1, Р-3, многоцелевого Р-5 (самый массовый советский довоенный самолет), истребителя И-4, знаменитого У-2 (впоследствии - По-2),  первых советских бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3.[3, 26]
Уволен из КБ Поликарпова после очередной чистки  02 августа 1930-го с жуткой характеристикой: «К работе относится формально. Имел связь с вредительскими элементами. Вредил(…) Снять по 1 категории». Логическим завершением стало то, что 19 декабря 1930 года он был арестован и по постановлению Особого совещания при коллегии ОГПУ от 03. 02.1931 года на основании ст. 58 п.10 УК РСФСР выслан в Новосибирск сроком на три года.[18,22] Так Савельев оказался в Новосибирске, в Особом Проектно-Конструкторском Бюро № 14 (первая и, вероятно, последняя в Новосибирске «шарашка») при Полномочном Представительстве Особого Государственного Политического Управления (ПП ОГПУ). Бюро было создано для решения производственных проблем  бурно развивающейся угольной отрасли Кузбасса. Кроме того, в это же время на окраине Новосибирска был заложен завод горного оборудования (чуть позже был перепрофилирован в авиационный завод), так что ОПКБ-14, не исключено, рассматривалось как «мозг», впоследствии, этого предприятия.
Пылится в подвалах архива под грифом «Секретно», набирая вековой «исторический градус», дело с материалами ОПКБ-14. Дай Бог, чтобы кому-то оно стало интересно в 2032 году.
Известно, что работало в КБ более 100 человек, как ссыльные, так и вольнонаемные. На сегодняшний день известны имена лишь некоторых сотрудников. Среди них были очень известные, яркие личности. Начальником бюро был Борис Семенович Маслеников, один из пионеров российской авиации, в 1923-м высланный из Москвы на три года как

http://sd.uploads.ru/t/65rtb.jpg
ОПКБ-14. Савельев сидит в третьем ряду (за его спиной, через ряд , стоит мужчина с «бабочкой») Автор приносит извинение за низкое качество фотографии.

«социально-вредный элемент». Работали там один из  основоположников космонавтики Юрий Васильевич Кондратюк, будущий директор Института горного дела  Новосибирска Николай Андреевич Чинакал, осужденный по «шахтинскому делу» и высланный из Донбасса, автор, впоследствии, Останкинской телебашни Николай Васильевич Никитин.[14,15,16]
В августе 1932 года (в анкете Ю.В.Кондратюка эта дата значится как крайний срок его работы в ОПКБ) Бюро закрыли.[14,16] Причина неизвестна, но годом раньше Нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил письмо Председателю ВСНХ Л.М.Кагановичу, в котором поднимал вопрос о целесообразности практики вмешательства ОГПУ в деятельность Наркомата путем создания подобных структур. Как пример приводилась и Новосибирская «шарашка».[23] Возможно, это письмо сыграло свою роль в закрытии бюро. Через несколько лет, правда, к практике создания «шарашек», уже в большЕм количестве, вернулись. Однако и за столь короткий срок сделано сотрудниками ОПКБ было немало. Так, 24 марта 1931 года В.Ф. Савельев приехал в поселок Араличево (в то время пригород Кузнецка, ныне в границах Новокузнецка). Ниже привожу фрагмент «Докладной записки» на имя начальника Проектно-Строительного Бюро
http://s6.uploads.ru/t/jYUGq.jpg

Фрагмент докладной записки В.Ф.Савельева. 

№ 14 (в документах встречается и такое написание). Темпы строительства были очень высокими и, вероятно, через месяц-другой мост был пущен в эксплуатацию. Так в Кузбассе  появился оригинальный висячий цельнодеревянный мост.  Длина его составляла 75, а ширина 5 метров, что немало для такой конструкции. 
http://s6.uploads.ru/t/04BYK.jpg
Фото моста через р. Аба. 1935 год.
Простоял мост до 1953 года, что следует из письма Н.А.Чинакала к В.Ф.Савельеву от 12.11.1957 года: «Подвесной мост в Араличеве, Вами спроектированный как временный, только четыре года назад заменен новым».
15 июня 1932 года постановлением Особого совещания при коллегии ОГПУ предыдущее постановление от 03.02.1931 года в отношении Савельева было смягчено на «условное». Реабилитирован же по этому делу В.Ф.Савельев был много позже, 06.04.1989 года.[18]
Итак, в мае 1932 года Савельев вернулся в Москву и был назначен главным инженером на завод № 32 ГУАПа. Пушечными и пулеметными установками, бомбовыми замками, балочными держателями, сбрасывателями бомб завода была оснащена вся боевая авиация советского государства. В мае 1933-го Яков Иванович Алкснис, в то время начальник ВВС РККА, вручил ему наручные часы. За организацию производства  Наркомом тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе Владимир Федорович, наряду с другими руководителями, был премирован легковым автомобилем.[2,3, 26] А такие награды, как известно, в то время просто так не давались. Кроме этого, в этот период он неоднократно поощрялся денежными премиями.
В августе  1935-го был назначен начальником 7-го отдела ГУАП, ведавшего вопросами вооружения авиации, с мая 1936 по октябрь 1937-го он работает заместителем начальника КБ завода № 115 (КБ А.С.Яковлева)[26]. В 1938 г. вновь попал в опалу (как Савельев говорил позже, из-за близости к Орджоникидзе[13]) и «перешел» из авиации в Промышленность Моссовета (местная промышленность).[2] Работал главным инженером на заводах «Металлоконструкций» и «Красный штамповщик». С началом войны завод «Красный штамповщик», выпускавший кухонную утварь, перешел на выпуск гранат.[2,11]
10 января 1944-го арестован и осужден Особым Советом по статье 58 ч.10. В Государственном Архиве Российской Федерации хранится уголовное дело № 11, начатое в декабре 1943 года, на Владимира Федоровича Савельева. Я рад, что не профессиональный историк и могу со спокойной совестью пропустить некоторые моменты этого дела, могу не делать ссылки на пожелтевшие страницы, могу чуть домыслить некоторые детали. Полтора часа ознакомления (больше, к сожалению, не получилось) с таким количеством документов – это мало. Я, бегло читая, попытался ПРОЧУВСТВОВАТЬ через сухие строчки протоколов, писем, показаний ТО ВРЕМЯ, ТУ СИТУАЦИЮ.
В разработку НКВД Савельев попал, если верить материалам дела, еще в 1942 году. Кто немного знает историю Великой Отечественной войны, особенно самого ее начала, может представить, ЧТО творилось в умах людей, когда осенью 1941 года фашисты стояли у самых ворот Москвы, и, казалось, ничто и никто их уже не остановит. И все, что накипело в душах за годы БОЛЬШИХ ПЕРЕМЕН, люди, не опасаясь, выплескивали уже не только на кухнях. Владимир Федорович, отличавшийся прямотой и резкостью суждений, тоже критиковал многие положения существовавшей  в стране системы. Но, что важно, РАБОТАЛ НА ПОБЕДУ. В конце 1943-го война откатилась далеко от столицы, и Московский НКВД продолжил свою работу с инакомыслием уже в глубоком тылу.
Хотя, не исключено, что все было много проще и прозаичней, и такой вывод можно сделать из ниже сказанного.
В общем, дело было несложным. Влезший в доверие провокатор из НКВД (назовем его, к примеру, Вартан Вартанович), бутылка водки, «откровенный пьяный» разговор на самые разные темы – о Сикорском, о работе, о политике, о (так знакомо!) демократии, как бы случайно оказавшиеся рядом свидетели.
Потом несколько их показаний, направленных дознавателем в нужном направлении, собственное признание, вероятно, под нажимом, хотя лишнего взболтнул, конечно, за словом в карман не лез. Были там и показания жены Савельева, на тот момент уже бывшей - в разводе с 1942 года. Тоже ЯВНО не в его пользу, а, возможно, с ее доноса все и началось. И вот уже в апреле 1944-го был вынесен приговор – 8 лет исправительно-трудовых лагерей. «Зэка» Савельев едет этапом в город Рустави (Грузинская ССР), в только что организованный ИТЛ Треста «Закавказметаллургстрой» (создание нового металлургического завода на юге страны возлагалось  на НКВД). Комната же его трехкомнатной квартиры на улице Беговой достается (воистину, «квартирный вопрос испортил москвичей»?!) молоденькому лейтенанту-следователю Ч., который и вел дело. Последнее следует из обращения осужденного Савельева на пересмотр дела (их было несколько – Владимир Федорович не сдавался, но все безрезультатно), была санкционирована проверка этого факта, чем она закончилась – неизвестно, в деле много листов до сих пор закрыты в конверты и опечатаны.[13]
Спецпереселенцы «Закавказметаллургстроя» использовались, в частности, на лесоразработках в Горьковской области[12], именно там, в поселке Сухобезводное и встретился Владимир Федорович со своей будущей женой. Воистину, пути Господни неисповедимы.
Галина Арсентьевна родилась 19 декабря 1919 года в деревне Жужелка Семеновского района Горьковской (ныне Нижегородской) области в семье колхозника. Закончила 8 классов, в 1939 году годичные курсы дошкольного работника, работала заведующей Федосеевским детским садом, в 1940-м контроллером в сберкассе города Семенов. 27-го апреля 1942 года была мобилизована в армию. По 30 августа 1945-го служила радисткой на фронте в 397-й отдельной самоходной артиллерийской дивизии. Прошла дорогами войны от Москвы до Берлина. Бои под Москвой, Курское сражение, освобождение Белоруссии, Польши, взятие Берлина. Награждена медалями «За боевые заслуги», «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина», «За победу над Германией», к этому добавьте три Благодарности Верховного Главнокомандующего, юбилейные награды. Службу закончила в звании ефрейтор. После демобилизации работала в родном колхозе. Познакомились и женились Владимир Федорович и Галина в 1946 году. Разница в возрасте в трудное послевоенное время никого не пугала, да и Савельев был мужик крепкий, основательный. В 1952-м году, после окончания срока, «уехали» (фактически это была очередная для Савельева ссылка – выбор места проживания был весьма ограничен [8]) на Украину, в 

http://s7.uploads.ru/t/a5pNz.jpg
Стенд в фойе Института горного дела.

поселок Ладан Черниговской области. Савельев устроился на Прилукский завод Противопожарного оборудования (ныне ПожМаш), где работал в Особом КБ № 8 инженером-конструктором, а затем начальником опытного цеха. В 1953-м году, когда первому сыну Владимиру было семь лет, в семье родился второй - Александр.[2,15]
23.02.1955-го года Постановлением Президиума Верховного Совета СССР с В.Ф.Савельева снята судимость по последнему делу. Он рвется в Москву,  однако, несмотря на многочисленные просьбы, и после реабилитации его не пускают в столицу. Секретарь Московского городского комитета КПСС, чуть позже - первый заместитель председателя Исполнительного комитета Московского городского Совета Владимир Фёдорович (по злой иронии – полный тезка героя повествования) Промыслов, со слов Савельева, никак не хотел этого допустить.[4,8]
В 1956-м году Владимир Федорович обращается в Министерство Авиационной промышленности с просьбой возбудить ходатайство о назначении ему персональной Союзной пенсии. 11 июля 1956 года замминистра Авиационной Промышленности А.А.Рюмин пишет письма на имя А.С.Яковлева и А.Н.Туполева с просьбой подтвердить указанные в обращении Савельева «работы и заслуги перед авиационной промышленностью» чтобы «рассмотреть вопрос о возбуждении ходатайства о назначении персональной пенсии т. Савельеву». Не знаю, как ответил на письмо Яковлев, а вот Туполев, сам «посидевший» и поработавший в «шарашке» и лично «стрелявший» (читал, если не ошибаюсь, у Л.Л. Кербера) для себя и коллег папиросы у Берии, написал министру Авиационной Промышленности П.В. Дементьеву короткое, но весьма обстоятельное письмо, которое процитирую полностью: «Направляю справку о деятельности инженера Савельева Владимира Федоровича, составленную сотрудниками нашего ОКБ, хорошо знающими работу т. Савельева с 1923 г. Лично зная тов. Савельева В.Ф., подтверждаю, что тов. Савельев В.Ф. является крупным конструктором и организатором, внесшим существенный вклад в дело развития авиационного вооружения в нашей стране, вполне заслуживающим право на получение персональной пенсии.
Тов. Савельеву В.Ф. в настоящее время 68 лет, он проживает в пос. Ладан, Прилукского района Черниговской области ул. Калинина д.130 и вынужден работать.
Прошу Вашего ходатайства о назначении т. Савельеву Владимиру Федоровичу персональной пенсии. Генеральный Конструктор Туполев».[20]
Савельев стал персональным пенсионером республиканского значения в 1958 году.

Владимир Федорович, понимая, что перспектив для сыновей в забытом Богом поселке немного, пытается вырваться в какой-нибудь крупный город. Много пишет: в Новокузнецк, в Новосибирск, в другие города. [8] Летом 1959-го года Николай Андреевич Чинакал, первый директор Института горного дела, основанного в 1943 году, откликнулся на письмо бывшего «посидельца» по ОПКБ-14 и пригласил его в Новосибирск. Надо отдать 

http://s7.uploads.ru/t/yA00a.jpg
Ответ Н.А.Чинакала на письмо В.Ф.Савельева.

должное Чинакалу: неожиданно для всех он назначил Савельева начальником СКБ, чуть позже ему была предоставлена квартира. Переехала в город и семья. Чего греха таить, были непонимание и откровенные обиды, ведь многие сотрудники проработали в институте с момента основания, то есть более пятнадцати лет, а тут приехал какой-то дед с семьей с Украины…[15]Но Савельев приехал в наш город полный энергии и желания работать. При трудоустройстве в Институт он так и напишет: «В н/время, отдохнув и поправив здоровье, вновь приступаю к работе».[20]
И опять повторюсь, насколько же тесно порой переплетаются судьбы людские в нашей истории. Квартиру Савельевым дали в новом доме на Гоголя 17, а чуть позже, в 1962-63 годах, в соседнем доме на Каменской 84-в поселилась Нина Константиновна Бахрушина, гражданская супруга бывшего начальника Савельева в ОПКБ-14 Бориса Семеновича Масленикова. Александр Владимирович Савельев в разговоре вспомнил, как ребятишками они лазали по недостроенному дому, как играли в общем дворе.
Самое удивительное в этой истории следующее. Несмотря на то, что в институте долгое время проработала Галина Арсентьевна и, в разное время, работали оба сына, причем Владимир Владимирович на должности заместителя директора более 10 лет, НИКТО до последнего времени не знал о том, ГДЕ И ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ познакомились В.Ф.Савельев и Н.А.Чинакал. Наверное, это тоже элемент той самой «Сталинской закалки».

Далее хотел бы процитировать воспоминания коллег Савельева из статьи Александра Рослякова. Как говорится в таких случаях - комментарии излишни.
«Сегодня лично помнящих  Савельева  людей в Новосибирске почти не осталось. Старейший сотрудник Горного института, доктор наук Альфред Маттис сохранил такие воспоминания о нем:
– Это был полный, лысый, очень любезный человек. Любил гулять со своими двумя детьми, но когда его спрашивали: «Это ваши внуки?» – очень сердился и отвечал: «Нет, дети»…
Бывший зав лабораторией Института Гелий Бочкарев:
– Помню только, что он был очень интеллигентный, воспитанный, производил впечатление специалиста какого-то другого, выше всех остальных, уровня. Еще запомнилось: младшего сына Сашу он называл «нежданник»: «Никогда не думал, что у меня родится сын в 64 года…»
Больше всех рассказал о  Савельеве  бывший начальник того же Савельевского КБ Николай Лавров, работавший еще при первом шефе и потом занявший его место:
– Это был очень добрый человек – по лицу, по всему. Ясные, светлые глаза, светились добром, именно светлый взгляд, как у ребенка. Сначала он приехал сюда без семьи, его кто-то спросил: «А что вы делаете после работы? В кино ходите?» Он говорит: «Все, что в кино, это одно и то же, он и она, я уже видел эти варианты много раз. Читаю сейчас «Илиаду» Гомера, вот там любые две страницы можно читать несколько раз – и все интересно…»
– Рассказывал: «Когда я работал главным инженером на заводе (скорее всего, на «Красном штамповщике» - автор), однажды звонит Берия: «Почему у вас остановился главный пресс?» Я удивился: «Он у нас не останавливался». И тут влетает начальник прессового цеха: «Пресс остановился!» А Берия узнал об этом за минуту до меня!»
– Александр Владимирович Савельев. Фото автора,  сделано летом 2012 года.
У него было до Галины две жены, первая умерла (где-то в середине 30-х годов – автор[8]), вторая отказалась от него – но он никогда не говорил, из-за чего. Только удивлялся: «Как может жена быть предательницей?»
– Рассказывал про Яковлева (Александр Сергеевич Яковлев, конструктор легендарных «Яков» - автор): «К нему входят с докладом, он сначала берет папку с документами, долго смотрит, как они подшиты, проверяет, ровные ли края… Придет в конструкторский отдел – сначала смотрит, все ли кульманы стоят в струнку. Долго был конструктором и знал цену мелочам.  Савельев  работал и с Туполевым, и с Яковлевым, и один раз проговорился, что именно Яковлев своим доносом подсадил Туполева – такая у них была конкуренция».
Хотел бы процитировать тут историка авиации Владимира Петровича Иванова: «Все писали. Проще сказать, кто не писал.»[10]
А потом была та роковая операция. И, вероятно, последняя записка этого сильного и доброго человека:
«Глубокоуважаемый Михаил Михайлович и Александр Дмитриевич! В ближайшее время мне предстоит не по возрасту операция по удалению желчного пузыря. На всякий случай я обращаюсь к Вам с просьбой взять под опеку моих сыновей и предоставить жене работу (…) Конструкторское бюро сейчас в основном сформировано. Т.т. Лавров и Немчинов часто приходят ко мне за советами. 24 ноября 1960 г».[15]
Владимир Федорович Савельев скончался 16.12.1960 года в результате врачебной ошибки.[8] Похоронен в Новосибирске на Заельцовском кладбище. 

Источники информации:
1. «Гаккель Яков Модестович» - материалы из Википедии.
2. «Жизнеописание» (автобиография к ходатайству о назначении персональной пенсии) Савельева Владимира Федоровича, любезно предоставленное Юрием Владимировичем Засыпкиным, музей КБ А.С.Яковлева, Москва.
3. «Краткий перечень произведенных работ В.Ф.Савельевым в авиационной промышленности с начала 1910 года по 15 ноября 1937 г.» (приложение к ходатайству о назначении персональной пенсии), любезно предоставленный Юрием Владимировичем Засыпкиным, музей КБ А.С.Яковлева, Москва.
4. «Промыслов Владимир Федорович» - материалы из Википедии.
5. «Саратовский трамвай» - материалы из Википедии.
6. «Ульянин Сергей Алексеевич» - материалы из Википедии.
7. Дузь Д.П. «История воздухоплавания в России», М.: Машиностроение, 1989г. Стр.181.
8. Информация из беседы с Александром Владимировичем Савельевым.
9. Информация от Jeroplan с форума "AerodromForum"
10. Григорян Владимир, Иванов Владимир.  Два неба конструктора Поликарпова.
Вера-Эском (из интернета)

11. Ксенофонтов В.Н. «Подвиг народа и армии в битве за Москву в годы Великой отечественной войны», научно-политический журнал «Mir-politika», декабрь 2011г. (из интернета).
12. Материалы Государственного Архива Российской Федерации (из интернета): заголовок: Об использовании на лесоразработках треста "Закавказметаллургстрой" в Горьковской области спецпереселенцев. Номер дела: 1609. делопроизводственный номер: 27-23
рубрика описи – уровень 1:Группа по Министерству строительства предприятий тяжелой индустрии.
13. Материалы Государственного Архива Российской Федерации:
Следственное дело № П-56726 в отношении Савельева Владимира Федоровича.
14. Материалы  «Музея города Новосибирска».
15. Материалы Отдела кадров и  музея Института горного дела, любезно предоставленные директором Музея Института горного дела Зворыгиным Леонидом Васильевичем, Новосибирск.
16. Мелихова Н.В. «Архив Управления Федеральной Службы Контрразведки Российской Федерации по Новосибирской области – источник комплектования фондов краеведческого музея»
17. Михайлов Я. «Первые покорители неба», газета «Молодость Сибири» от 05.05.1960.
18. Письмо-ответ Центрального Архива ФСБ РФ.
19. РГВА. 207-1-60, л.48.
20. Росляков А. «Небесный конструктор», газета «Николаевский проспект» от 11.11.2005.
21. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. - 2-е изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1988 г.
22. Якубович Николай «Полипланы Савельева», журнал «Крылья Родины», 1997г. № 7
23. «АП РФ Ф.3 Оп.58. Д.142» из книги: Симоненков В.И. «Шарашки»: инновационный проект Сталина. – М. Эксмо: Алгоритм, 2011. стр.9
24. Копия удостоверения, выданного В.Ф.Савельеву командиром 2-го Авиационного парка, любезно предоставленная Александром Владимировичем Савельевым.
25. Копия «Акта испытаний» от 16.05.1916 г., любезно предоставленная Александром Владимировичем Савельевым.
26. «Справка об основных работах в области вооружения авиации инженера Савельева Владимира Федоровича…», любезно предоставленная Александром Владимировичем Савельевым.

Фото: взяты из интернета;
            автора;
            любезно предоставлены Александром Владимировичем Савельевым.

Автор благодарен всем, кто делом и словом помог в написании статьи:
Засыпкин Юрий Владимирович, Москва
Зворыгин Леонид Васильевич, Новосибирск
Иванов Владимир Петрович, С-Петербург
Лебедев Виталий Владиславович, С-Петербург
Нодия Диамара Чичикоевна, Москва
Хайрулин Марат Абдулхадирович, Москва
Межрегиональный Союз Силовых Структур, Новосибирск.

Отредактировано АндрейКА (14-07-2014 13:29:59)

+1

17

http://s6.uploads.ru/t/XgOmB.jpg
Владимир Владимирович Савельев (верхний левый угол) с коллегами ИГД.
http://s7.uploads.ru/t/L3hnU.jpg
Савельев Александр Владимирович. Фото автора. Лето 2012 года.
http://s6.uploads.ru/t/gGlF5.jpg
Могила Савельевых. Фото автора. Осень 2012 года.

Отредактировано АндрейКА (27-11-2013 22:11:38)

0

18

http://novosib.bbpack.ru/uploads/000a/1b/4d/725-2.gif  Спасибо, Андрей. Интересно конечно же.

Про Никитина: сам он про те годы написал "В 1931- 33 годах я работал в строительном отделе ППО ГПУ и одновременно в проектной мастерской Кузбасстроя."

0