Новосибирский Автозавод (НАЗ), 1945-1949.
Тепло не построенного Новосибирского автозавода все еще греет нас
ВН, 24.08.2002
Новосибирск и автомобильное производство - на первый взгляд, понятия не очень совместимые. Да, автомобили в городе есть: их сюда пригоняют, продают, разбивают на колдобинах городских улиц и списывают. Но чтоб их здесь производить? И не поверил. Однако вот они, передо мной: два десятка пыльных папок с документами. Все, что осталось от одной из самых грандиозных строек нашего города - Новосибирского автомобильного завода с гордой маркой НАЗ.
Сто тысяч грузовиков в год!
День рождения - 3 октября 1945 года. Впрочем, на совместном приказе двух наркоматов, Авиапрома и легендарного Средмаша СССР, за N368с/350с о начале строительства автомобильного гиганта на берегах Оби стоит чуть более ранняя дата - 8 сентября 1945 года. Но и она, оказывается, имела свою предысторию.
Из тезисов В. М. Молотова «III Пятилетний план развития народного хозяйства СССР» (1936 год): «Признать необходимым строительство в Сибири завода трехтонных грузовых автомашин. Проектируемая мощность - 100 тысяч автомобилей в год».
Идея казалась отчаянно смелой - громадный автозавод именно в Сибири, где в те годы и щебеночная дорога-то была редкостью... К тому же даже полтора десятка лет спустя, в 1951 году, вся наша промышленность произвела 230 тысяч грузовиков, а тут - сразу 100 тысяч в одной точке?
Но мальчиков в розовых памперсах а-ля Гайдар в те годы в правительстве не держали. Расчет тогдашних волков от экономики был стопроцентно точен. Автостроительство таких масштабов неминуемо должно было повлечь за собой и развитие дорожной сети - появлялся смысл капиталовложений в хорошие дороги. Развивается дорожная сеть - появляется могучий импульс для сельского хозяйства: тогда еще не забыли, что до революции алтайское продовольствие экспортировалось до самой Европы. И так далее, по цепочке: как-никак, тогда экономику страны укрепляли, а не разваливали.
Началом строительства НАЗа (других кандидатур, кроме Новосибирска, для автогиганта не предлагалось) наметили 1940 год. А рядом, на Левобережье, уже определяли место для будущего шинного завода на миллион автопокрышек в год - да-да, того самого, что и по сей день работает в городе Омске. Одно предприятие вполне логично привязывалось к другому - и оба они числятся в титульном плане строительных объектов города на год 1940-й. Но чуть промедлили, грянула война - и планы пришлось отложить, чтобы вернуться к ним сразу после Победы.
Изучая историю НАЗа, трудно отрешиться от мистики - завод оказался фатально невезучим. Убежден, если бы не эта пятилетняя задержка - работать бы ему по сей день, снабжая могучими НАЗами какие-нибудь Набережные Челны в заштатной Татарии. Увы, масть не шла сибирским автостроителям и дальше...
Была в Новосибирске сороковых годов огромная строительная площадка. Поначалу она была отведена под некий завод N 335 Авиапрома, который сгинул, не оставив даже упоминания в архивах - подобно жильцам нехорошей булгаковской квартиры. Затем на этом месте собирались выпускать (в порядке поступления идей) самолеты, танки, текстиль и опять самолеты. Каждый новый арендатор немножко что-то на ней строил, от землянок военнопленных до лагерей заключенных, после чего исчезал с концами. Именно эта пресловутая 335-я площадка (так ее и называли) и досталась НАЗу.
Место - голая степь с несколькими бараками и находящимся неподалеку аэродромом геодезической службы (ныне Чкаловский аэродром). До центра Новосибирска - 10 километров. Городского транспорта - ноль. Жилья - ноль. Так начинался наш автозавод.
Выдвиженцы Сталина
Сделаю паузу - ради цитаты из любимого писателя и историка. Итак, Виктор Суворов, «Самоубийство»: «В кадровой политике Сталина мы ничего не поймем, не уяснив значения ключевого слова - «выдвиженец». Именно он творил чудеса. Именно сталинские выдвиженцы совершали рывки к ослепительным победам. А делалось все просто. Сталин брал любого, поднимал на высокий пост и ставил перед ним невыполнимую задачу. Путь к власти был открыт всем - каждый мог попробовать соленого куска генеральского, министерского или директорского хлеба. Его прошлое, анкетные данные, отзывы, характеристики, доносы роли не играли - человек проверялся в деле. Если задача так и оставалась невыполненной, командира снимали, сажали, расстреливали - пока не находился тот, кто умеет выполнять невыполнимые задачи... Всех директоров крупных предприятий и строек Сталин выбирал и назначал лично и лично следил за каждым».
Знакомьтесь: первый и единственный директор НАЗа Петр Ильич Шварцбург. С единственной сохранившейся фотографии смотрит мудрый седой мужик с могучим иконостасом орденов и медалей. В Новосибирск он приехал молодым...
Вчитываюсь в мелкий аккуратный почерк Петра Ильича. Год рождения - 1910-й, место - Киевская область. Детдомовец - при живых родителях. В 18 лет - электрик на крупнейшем автозаводе страны - ЗИСе (ныне ЗИЛ). В 27 лет - главный технолог ЗИСа, обладатель диплома с отличием МВТУ им. Баумана (учился без отрыва от производства). В 31 год - директор ЗИСа, эвакуированного в Ульяновск; под его руководством завод был смонтирован и введен в строй на новом месте, а его портретом сегодня открывается галерея директоров УАЗа. В 34 года - кавалер ордена Ленина за заслуги перед отечественным автомобилестроением: тогда в тылу такими наградами так просто не разбрасывались. В 35 лет - директор Новосибирского автомобильного завода.
Под стать Шварцбургу и человек N 2 НАЗа - главный инженер Виктор Михайлович Мишандин. Москвич, на пять лет старше, однокашник шефа по «бауманке» и по указу 1944 года о награждении - у Мишандина «Знак Почета». Рабочий путь - от токаря-наладчика до главного технолога УАЗа.
Этим двум специалистам высшего класса - тем самым «выдвиженцам» - и предстояло выполнить очередную невыполнимую задачу: с нуля построить и запустить завод.
Первые строители НАЗа - военнопленные и «забайкальские комсомольцы»: только в лагере для заключенных на 335-й площадке насчитывалось до 2500 рабочих мест. Для квалифицированных строительных работ подрядчиком был определен трест «Новосибирскпромстрой». Еще одна злая ухмылка судьбы - строители из промстроевцев оказались никудышные. Так, план по строительству за первую половину 1946 года был выполнен на 7%, план по сооружению жилья - на 4%. Это еще сыграет черную роль в судьбе завода. Тем не менее в апреле 1946 года была начата организация первых цехов НАЗа: до сентября было смонтировано более 200 единиц первого оборудования.
Поражаешься энергии Шварцбурга и Мишандина: в битве за завод им, похоже, удалось дойти до самого Сталина и заручиться поддержкой на самом верху. Добрыми словами надо помянуть и первого секретаря Новосибирского обкома ВКП(б) Михаила Васильевича Кулагина - руководитель области сражался за НАЗ в столичных кабинетах до последнего патрона, как воины-сибиряки за Москву в сорок первом.
Из распоряжения Совета Министров СССР N 11611р от 28.09.1946 г.: «В двухнедельный срок представить в Совет Министров СССР предложения о форсировании строительства Новосибирского автомобильного завода. Зам. председателя Совета Министров Л. Каганович».
Предложения были разработаны и приняты на уровне Совмина. В начале 1947 года был создан специальный строительный трест «Сибавтострой», которому полностью передавались карьер «Борок», лесозавод «Большевик», кирпичный завод N 4/5 (ныне завод стеновых материалов) и асфальтобетонный завод. «Сибавтострою» выделялось 140 грузовиков и 400 лошадей - огромный автогужевой парк по тем временам. Из песни слова не выкинешь: МВД получило жесточайший приказ - расширить лагерь на строительстве НАЗа до 5000 заключенных. Мешавший строительству аэродром геодезистов было предписано убрать хоть к черту на рога - распоряжение о его передислокации было подписано лично Лаврентием Павловичем Берией. Другим распоряжением МПС предписывалось построить станцию Автозаводская Томской ж/д: 34 километра путевого хозяйства с примыканием к станции Ельцовка (ныне Новосибирск-Восточный) и четыре персональных заводских паровоза.
Из проекта постановления Совета Министров СССР по НАЗу, ноябрь 1946 года: «Обязать Министерство электростанций СССР начать в 1947 году строительство Новосибирской ТЭЦ N4 с вводом I очереди в III квартале 1949 года. Обязать Минкомхоз СССР выполнить в 1947 году проектные работы по двухколейному трамвайному пути от улицы Трикотажной до автозавода. Начать в 1948 году строительство путепровода на пересечении улицы Трикотажной с ж/д путями станции Ельцовка...»
КамАЗы могли бы называться НовАЗы
Несмотря на такую могучую поддержку, проблем у наших автозаводчан было выше строящейся крыши. И чуть ли не главным был вопрос - что выпускать?
По проекту, НАЗ должен был стать ведущим производителем дизельных грузовиков в СССР - тем, чем впоследствии явился построенный тоже с нуля 30 лет спустя
КамАЗ. Но единственная модель грузовика, которую предложили Шварцбургу и его команде - разработанный в 1944 году в Ульяновске ЗИС-253, срочно переименованный в НАЗ-253. По тем временам наш потенциальный первенец смотрелся красиво - можете оценить по фото. Тем не менее отчаянные сибиряки обратились в Минавтопром - дескать, нам такая машина на фиг не нужна!
Записка на имя заместителя министра В. Ф. Гарбузова, май 1946 года: «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 - 4-тонная двухосная машина класса ЗИЛ-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит - низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник».
Узнаете? Трехосный дизельный грузовик большой грузоподъемности специально для наших дорог - то самое, что три десятилетия спустя будет реализовано на КамАЗе! Представляю, как трудно было нашему известнейшему автомобильному конструктору Борису Львовичу Шапошнику (1905-1983) подписывать эту бумагу - ведь «253-й» разрабатывался под его руководством... Кстати, во всех справочниках он так и числится главным конструктором Ульяновского завода - о его трехлетней работе в Новосибирске нигде, кроме новосибирского архива, не упоминается.
И Москва дала добро - экспериментируйте, делайте новый двигатель и новую машину! В 1947 году на НАЗе, кроме пяти действующих цехов, было введено в строй экспериментальное производство, переданное с УАЗа во главе с Шапошником - сперва по разработке моторов, потом - автомобилей. Первые советские дизели нередко капризничали в условиях сибирских морозов - инженерные силы конструкторов НАЗа были заняты их доводкой. Сюда же передавались чертежи и технические карты, разработанные конструкторами других заводов.
Работали часто на энтузиазме - зарплата на НАЗе, по административной дурости отнесенном к заводам второй категории, была на 30-35% ниже, чем на новосибирских предприятиях оборонки. Все руководство, включая Шварцбурга, жило в гостиницах - первое жилье НАЗа получит его преемник-убийца. По этой причине лучший конструктор СССР по автомобильным кузовам Чуразов наотрез отказался ехать в Новосибирск из Москвы, несмотря на два персональных приказа министра автомобильной промышленности по его поводу: не захотелось человеку менять теплую квартиру в столице на сибирскую романтику. Это задержало работы по новой машине, но не остановило их.
Тяжелейшей проблемой автозавода стало оборудование. Станкостроительная база СССР была сильно разрушена войной, поэтому пришлось проектировать НАЗ под трофейные станки.
Из акта от 20.04.1947 г. за подписью Мишандина: «1. Прибывшее на автозавод оборудование из Германии в количестве 42 ящиков все устаревших моделей и подлежит списанию как лом. Например, зубофрезерный станок з-да «Хемниц» - изношен на 100%, отсутствует мотор, набор сменных шестерен и ряд мелких деталей... 3. Прибывшие станки из Японии в количестве 447 штук в основном выпуска 1910-1914 годов, изношены на 100% и в автомобильной промышленности использованы быть не могут...»
И так далее - такие бумаги с НАЗа шли десятками... Но и в этих условиях завод жил и работал! Еще в 1946 году были приняты здания заводоуправления и столовой. В 1947-м были собраны первые опытные автомобили и дизель-моторы. Пусть их было еще немного, но завод монтировался, и конструкторы набирали опыт. А пока прорабатывался будущий автомобиль, было намечено организовать на базе действующих цехов сборку автосамосвалов ГАЗ-93, которых остро не хватало послевоенному народному хозяйству и, в частности, дорожному строительству - тот самый дальний прицел начал обретать очертания. В 1948 году коллектив завода должен был перевалить за тысячу человек - жилье, только проклятое жилье сдерживало... Вопрос с поднятием зарплаты до заводов оборонного уровня первой категории был практически решен - после этого с кадрами не было бы проблем.
Из решения Главного управления автозаводов от 21.08.1948 г.: «Новосибирским автомобильным заводом (директор П. И. Шварцбург) производственная программа II квартала 1948 года выполнена по валовой продукции на 179,3% и по товарной продукции - на 172,8%. В ближайших задачах - организация в IV квартале 1948 года производства компрессоров ЯАЗ-200 для Ярославского автозавода...»
Словом, свой бой Петр Шварцбург и команда НАЗа выиграли - производство стремительно набирало обороты! Всего за два года из 64,5 млн рублей капиталовложений для пуска первой очереди было освоено 54 млн - львиная доля. Еще немного, еще чуть-чуть, и быть бы Новосибирску центром мирового автомобилестроения...
«Мирный атом» - на смену автогиганту
Тем более диким и нелепым выглядит финал этой истории. Честно признаюсь - после всего, что я увидел в этих документах, больно о нем писать.
Ясное осеннее утро 26 сентября 1948 года. Обычная сводка новостей по заводскому радио перед началом рабочего дня. Обычный, поднадоевший голос диктора. «Вчера Совет Министров СССР принял решение о ликвидации Новосибирского автомобильного завода...» И - всеобщее оцепенение: как же так? За что?
А может, так и не было - решение Совмина было закрытым. Суть его проста. НАЗ расформировать. Экспериментальное производство, конструкторский отдел и разработки по дизель-моторам передать на Минский автомобильный завод - в те годы дохленькое предприятие на базе построенных фашистами на окраине Минска мастерских «Даймлер-Бенц». Специалистов распределить по автозаводам - Минск, Ульяновск, Челябинск... Рабочий класс НАЗа передать, как стадо скота, новому хозяину 335-й площадки, при отказе - уволить. Дела завода сдать в архив. Площадку и производственные корпуса передать «строительству-250». Все, точка.
С официального сайта Новосибирского завода химконцентратов («строительство-250», п/я 80): «Совет Министров СССР постановлением от 25 сентября 1948 года обязал начать строительство завода на бывшей площадке автозавода в г. Новосибирске...»
Вот как можно невинно вывернуть историю - дескать, валялась бывшая площадка, пришли и начали строиться, поскольку нас обязали... Нет, ребята-концентраты, все не так - вы пришли уже на готовое! Смертельно раненный автогигант умирал еще полгода - до марта 1949 года шли отгрузка оборудования и увольнение персонала. Походя были сломаны сотни судеб - от самого Шварцбурга, никогда больше так высоко не взлетавшего, до работавших на заводе спецпоселенцев, немцев и калмыков, которым с их анкетами в «п/я 80» делать было нечего.
Ради чего?
Нет документальных свидетельств - можно только догадываться, сопоставив даты - разгром НАЗа в сентябре 1948-го и испытание первой советской атомной бомбы в июле 1949-го. Создавали НЗХК отнюдь не под атомную энергетику (в 1948 году о ней и речь не шла!) - над страной нависала зловещая тень «мирного атома». Где пересекаются Транссиб и ветка на Семипалатинский полигон? В Новосибирске? Стало быть, туда и урановое производство - поближе к потреблению! А в какую точку?
Вот автозавод и подвернулся. Аукнулись все задержки, в первую очередь война и раздолбаи-строители: был бы запущен автомобильный конвейер, может, завод и не тронули бы, поискали бы другое место. А так все почти построено, но в строй еще не введено: самое уязвимое для тогдашних и сегодняшних хищников время...
В итоге вышло каждому свое. Батьке Лукашенко достались суперМАЗы, которые, теперь на сто процентов уверен, при ином раскладе назывались бы сейчас суперНАЗами. А мы получили атомного монстра в Калининский район и мировой статус «Верхней Вольты с ядерным оружием» в государственном масштабе.
И тем не менее по сей день бегают через все-таки построенный путепровод, ласково именуемый сегодня «горбатым мостом» некогда предназначавшиеся для автозаводчан трамвайчики. Исправно греет город проектировавшаяся для автомобильного производства ТЭЦ-4. Тепло нашего автозавода все еще идет к нам: как свет той самой давно угасшей и забытой далекой звезды...
Использованы материалы фонда Р-1143 областного архива.
Тепло не построенного Новосибирского автозавода все еще греет нас
)
