С удовольствием, Валерий! Сейчас поищу в записях, кое-что есть.

Так всё-таки 16-й. Почему нам везде преподносят 6-й? Ох, опять надо разбираться... Хоть бы работники Музея города помогли

Якутия, осень 1925 года. Второй ряд: крайний слева - Маслеников, четвертый - Михайлов (надо проверять). Фото П.М.Фаддеева.

Да, я верю тебе. Сама уже нарыла, что сначала был 16-й. Просто не изучала историю с основания. Меня в связи с поисками инфы о моём дяде интересовал конец 30-х-начало 40-х.

Музей города делал выставку "Город, рождённый летать", там только о 6-м авиаотряде, что на вновь построенном Закаменском аэродроме базировался 6-й отдельный авиаотряд им. Сибревкома и т.д. Я, как добропорядочный обыватель, поняла, что это и был первоначальный советский авиаотряд в нашем городе. Даже теперь ещё не знаю, а существовал ли на самом деле 6-й, если да, то когда появился, куда делся он и 16-й тоже

Да нет, Наташа, если честно, я только людьми интересовался, о которых писал. Про гражданскую войну вообще почти ничего не читал. Но, с другой стороны, это была война (к тому же - мобильная), там каждая поляна была аэродромом. А тут все-таки полугражданский, полувоенный, но стационарный аэродром. С него и началось уже мирное освоение нашего неба. Но я и не настаиваю, обычно такие даты привязывают к официальным документам. Можно привязать к первому регулярному рейсу. Так что тема открыта.

Не знаю,  правильно ли сюда определила фото. Может кому-то интересно будет!  Фото отсюда       

Отредактировано Ольга ПР (15-05-2016 23:43:18)

Я сразу о Вас, Андрей, подумала. Там еще в биографии владельца фотоальбома есть данные о его проживании в Новосибирске с 1925 по 1928 год.   

Отредактировано Ольга ПР (16-05-2016 22:13:56)

Спасибо, обязательно найду.

Геннадий, я уже на проводе: 8-953-793-5931

Кроме того, воспоминания и материалы о Вашем тесте будут, думаю, очень интересны Avro ( в миру - Глеб)

Отредактировано АндрейКА (24-01-2017 20:14:14)

«Трудовой народ, воздушный флот

Небезызвестный Остап Бендер заявлял, что знает 400 сравнительно честных способов отъёма денег у населения. Страна, из которой он так жаждал вырваться в Рио-де-Жанейро, никаких громогласных заявлений по этому поводу не делала, но в сфере легального ограбления своих граждан была гораздо изощрённее.

И многочисленные общества - добровольные по форме и принудительные по сути - занимали в этом списке весьма заметное место.

Сегодня среднее и старшее поколения ещё помнят эта регулярные и бесконечные поборы, когда за марку либо роспись функционера надо было отдать реальные деньги из весьма скромной зарплаты или стипендии,

И первым таким образованием стало Общество друзей воздушного флота СССР, созданное 8 марта 1923 г. Чаще его сокращённо именовали ОДВФ или ДОБРОЛЁТ.
Оно стало первым не только по времени, но и, быть может, по размерам изъятия личных средств на государственные нужды.
По крайней мере, если соотносить эта средства с уровнем жизни и объёмом доходов нищего населения, только что выбравшегося из кошмара двух войн и двух революций.

Мысль о создании общества принадлежит Л.Д. Троцкому, который постоянно искал популярности у молодёжи и находил весьма эффективные способы для достижения этой цели.
Лев Давидович не только сформулировал идею, но и организовал гигантскую пропагандистскую кампанию. Лозунг «Даёшь крылья!» стал главным лозунгом страны.

В правление общества вошли практически все крупные политические фигуры того времени:

М.И. Калинин,
Л.Б. Каменев,
A.И. Микоян,
С. Орджоникидзе,
B.Н. Подбельский,
А.И. Рыков,
И.В. Сталин,
Л.Д. Троцкий,
М.В. Фрунзе,
В.Я. Чубарь,
Р.И. Эйхе,
И.Э. Якир...

Это стало яркой демонстрацией того огромного государственного значения, какое придавали ОДВФ партия и правительство.

Во всех организациях и воинских частях создавались аэробиблиотечки,
проводились тематические беседы и лекции.
Огромными тиражами публиковались агитационные брошюры,
начал выходить журнал «Самолёт».
По ярмаркам кочевали аэроагитстенды.
Для села приобретались кинопередвижки и ленты агитационного содержания.
Перепуганных крестьян катали на агитсамолётах.
Для просвещения молодёжи повсеместно устраивались авиауголки и авиакружки,
в школах были введены авиачасы.

Небывалый размах приняли авиамодельный и планерный виды спорта
Отчаянные девушки запели:

«Мама, я лётчика люблю! Мама, за лётчика пойду...»,

сентиментальные -

«Друзья узнали, похоронили, Пропеллер сделали крестом...».

И результаты столь массированного идеологического и организационного прессинга не замедлили сказаться:
за короткий срок ОДВФ СССР стало одной из самых массовых организаций страны.

За первый год в него вступило 1 022 000 чел.
Ячейки ДОБРОЛЁТА создавались даже в советских посольствах за границей!
В марте 1924 г. М.В. Фрунзе - заместитель Л.Д. Троцкого на постах председателя Реввоенсовета и наркома по военным и морским делам - удовлетворённо изрёк:

«Мы можем сказать смело, что вопросы авиации стали в центре внимания широких масс».

К 1925 г. ряды общества планировалось довести до 3 000 000 чел.

Конечно, государственные и партийные мужи не стали бы проявлять активность, не будь у них самой прямой заинтересованности в этом обществе.
А она была.
В уставе это прямо отражено в формулировке цели ОДВФ -

«содействие партии и правительству в создании в СССР могущественной авиации».

При переводе с канцелярского на обычный это означало:

привлечь силы и личные средства самых широких масс граждан к строительству гражданского и военного воздушного флота.

Короче говоря, верховная власть решила профинансировать глобальную государственную программу внебюджетными средствами - из касс предприятий и карманов граждан.

И добилась своей цели!

Под лозунгом «Трудовой народ, строй воздушный флот!» начался добровольно-принудительный отъём денег у народа, большинство которого забыло вкус пшеничного хлеба.

Центральный и республиканский комитеты, губернские и областные общества, уездные, районные и городские отделы ДОБРОЛЁТА приступили к массовому выпуску

открыток,
непочтовых марок,
виньеток,
благотворительных билетов,
жетонов,
значков
и прочей подобной продукции,

которую нужно было правдами и неправдами обменять у населения на реальные деньги.

Дело оказалось прибыльным -

к марту 1926 г. на счетах ОДВФ лежало уже 5 млн руб.!

Только за полтора года на народные деньги было

построено или заказано 111 самолётов,
сооружён ряд аэродромов,
оказана помощь авиационной промышленности.

На XIII съезде партии общество торжественно подарило стране не больше не меньше, как эскадрилью самолётов.

Нарекли её, соответственно моменту, «Ленин».

А вот названия «Ультиматум» и «Наш ответ Керзону» получили две другие эскадрильи, построенные обществом в сер. 1920-х гг. после нашумевшего меморандума правительства Великобритании. Разумеется, была сформирована и эскадрилья «ОДВФ».

Кампания, конечно же, не могла миновать Томск и Томскую губернию.

Ведь просвещённый Томск стоял у истоков сибирского авиастроения и воздухоплавания.

Аэротехнический кружок из студентов Сибирского технологического института был создан ещё в 1909 г.

Через год «забавы молодых» закончились строительством собственного аэроплана,
через два - регулярными демонстрационными полётами самолёта над Томским ипподромом.

Эти добрые традиции за годы революций и войн не угасли.

И в новую эпоху в освоении пятого океана Томск снова взял лидерство.

Уже 13 апреля 1923 г. местная газета «Красное знамя» под броским названием-лозунгом «На помощь воздушному флоту!» бодро отрапортовала, что президиум исполкома Томского уезда сделал первый денежный взнос на строительство собственного аэроплана от губернии.

Комчиновники подошли к решению проблемы просто: постановили собрать с крестьян 10 000 золотых рублей.

Однако основательно обнищавшие мужики, имея голодные семьи, не горели энтузиазмом.

И то же «Красное знамя» уже на следующий день вынуждено было сначала признать:

«Сбор на аэроплан... пока идёт вяло» - и тут же сделать вывод: «Необходимо, по примеру других городов, создать общество друзей в Томске».

Сообщения о сборе средств шли, как сводки с фронта, - ежедневно.

15 апреля - в кассе лежит 1917 руб. 24 коп. и 3 облигации. Тысячу' отвалили рабочие и служащие продобоза.
17 апреля - томичи ознакомлены с плодом чьей-то бурной пролетарской фантазии: аэроплан, который планируется построить на их пожертвования, в духе времени назван «Рабочий глаз»!
Не все в восторге, особенно женщины. Однако денежки потихоньку капают - например, работники печатно-издательского товарищества принесли 100 руб. золотом.
18 апреля - пленум Томского уездного исполкома объявил, что будет собирать деньги на собственный самолёт и назовёт его «Вольный пахарь». А больные и медперсонал физиотерапевтического института передали 452 руб. на «Рабочий глаз».

И так далее, и так далее, и так далее...
Ежедневно газета кричала:

«Равняйтесь на Москву!»,
«Пролетарий, побеждай воздух!».

Однако инициативу и сознательность масс мало только инициировать, их еще необходимо и организационно оформлять.

Посему 25 апреля появилась новая структура - Томский губериский отдел Сибирского общества друзей красного воздушного флота.

По тогдашней привычке сокращать всё и вся он стал именоваться Томгублёт.

Кстати сказать, томичи были одними из первых в стране, кто сформировал свою структуру ДОБРОЛЁТА.

К примеру, челябинцы оформились к 5 мая, а тюменцы и вовсе лишь в июне 1923 г.

Во главе правления ОДВФ в Томске встал сам председатель губернского исполкома Корнев -куда уж выше! А простые члены общества - коллективные и индивидуальные - в зависимости от величины взноса, получили статус
почётных, действительных и «соревнователей».

Почему «соревнователей»?

Да потому, что, вслед за добровольными взносами и созданием специальной организационной структуры, в механизме отъёма финансовых средств у населения была включена третья скорость.

Теперь для перехода в действительные члены общества была внедрена соревновательность.

С 3 августа в газете под лозунгом «Жертвуй сам и вызывай!» стали публиковать не только фамилии спонсоров советского авиастроения и размеры переданных ими сумм, но и их вызовы примерно такого содержания:

«Я, Иванов, жертвую на аэроплан 100 руб. и вызываю на пожертвование своего соседа Петрова».

Десятки фамилий мелким шрифтом ежедневно!

В итоге через год с небольшим только в Томске было зарегистрировано 100 ячеек ОДВФ, в которые входило около 6000 чел.
Ещё 120 ячеек с 8500 членами значились в 148 волостях губернии.

Для сравнения можно указать, что в Тюмени численность была примерно такой же, как в Томске, а вот в промышленном Челябинске - в полтора раза больше (9500 чел.).

Понятное дело, что для достижения таких результатов активно организовывались агитационно-пропагандистские акции.

Так, к июлю 1923 г. в Томске уже работал межвузовский студенческий аэрокружок в составе

аэродинамической,
аэромоторной,
аэрологической и
планерной секций и
лекторской группы.

Работа шла по нескольким направлениям.

Конечно, много времени уделялось просветительству и пропаганде - к указанному времени кружковцы успели прочесть полсотни лекций и докладов.

Но студенты Сибирского технологического института не меньше активности проявляли и в освоении технических основ воз-
духоплавания. Именно в это время начала работать группа студентов-технологов под руководством А.В. Квасникова и Г.В. Трапезникова.
Через несколько лет они войдут в историю - соберут первый в Сибири самолёт и построят первый в стране самолёт с отечественным мотором.

А в сентябре 1923 г. в городе прошла «Неделя воздухофлота», в ходе которой прибывшие из Новониколаевска партработники провели массовый митинг на площади Революции.

Прилетел на самолёте «Юнкере» и лётчик Лозовский, совершивший несколько агитационных полётов с томичами на борту.

За первый год существования Общества друзей воздушного флота в Томской губернии было распространено

около 15000 брошюр и книг об авиации и
свыше 12 000 жетонов и значков.

За 14,5 месяца работы обществ;) (к 10 июля 1924 г.) с жителей Томской губернии было собрано свыше 50 000 руб.

Сегодня многообразная атрибутика ОДВФ является мечтой многих коллекционеров.

И - труднодоступной.

Атрибутика общественных организаций даже более раннего времени встречается в наши дни чаще, чем продукция ДОБРОЛЁТА.
Причина - в материале изготовления.

Многочисленные знаки обществ, появившиеся до революции или в 1930-х гг., выполнены в металле, иногда даже драгоценном.
А нищие 20-е для массовых тиражей могли себе позволить, в большинстве случаев, лишь бумагу.

И взносы были копеечные, не окупающие изготовления дорогого знака.

И дефицитный металл был более нужен для строительства самолётов, чем для изготовления сувениров.

И понимания огромной роли подконтрольных общественных организаций в решении государственных задач у большевистских властей ещё не было.

Это уже после мощного старта ОДВФ партийно-государственная номенклатура в полной мере оценит новый источник финансирования и не будет экономить на атрибутике добровольных обществ, вплоть до знаков из серебра и даже золота.

В Томске выходила именно бумажная атрибутика ДОБРОЛЁТА.

По крайней мере, ни в коллекциях (как музейных, так и частных), ни в литературе мне не попадалась металлическая продукция этого общества на томской земле.

А вот бумажные участники того грандиозного мероприятия сохранились.

Это появившиеся в июле-августе 1923 г. семь непочтовых марок без зубцов и клеевого слоя, отпечатанные на тонкой светло-жёлтой бумаге.
В рамке 40х71 мм в чёрную краску изображён самолёт-моноплан с надписью «ТОМГУБЛЁТ» на борту, летящий над заводскими корпусами. Текст: вверху - «О.Д.В.Ф. СТРОЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ!», по бокам - «ПОЖЕРТВОВАНИЕ» и «ВЗАМЕН МЕЛКОЙ СДАЧИ».

Номиналы: 1, 3, 5, 10, 25, 50, 100 руб.

Кстати говоря, в Сибири только губернский Томск напечатал в то время столь обширную серию марочной атрибутики ДОБРОЛЁТА.
Из ближайших соседей - западносибирских Новониколаевска, Омска и Тюмени - известно только по одной марке.

Далее на восток по три марки напечатали Красноярск и Иркутск.

Надпись на томской марке

«Взамен мелкой сдачи»

открывает и механизм их распространения среди населения.

Наверняка немало ссор произошло в то время у прилавков, когда продавцы в исполнение инструкции пытались всучить покупателям жёлтые листочки «взамен мелкой сдачи», а те требовали реальные рубли.

И тем не менее - сработало.

Конечно, немало было тогда негатива - и насилия, и показухи, и обмана...

Например, томских милиционеров зачислили в ОДВФ в обязательном порядке.
Отказаться от членского билета общества не имел права ни один коммунист.

Но общественная польза была бесспорна.

Массовое увлечение авиацией дало тогда формацию великолепных советских лётчиков поколения Водопьянова - Чкалова - Покрышкина - Кожедуба.

Сначала они доказали всему миру, что мы можем быстро и решительно преодолеть унизительную для страны и её граждан техническую отсталость, а потом сумели стать хозяевами фронтового неба в Великой Отечественной.

Уже от них был перекинут мостик к поколению Гагарина - Титова и приоритету страны в освоении космоса.

Было и ещё одно следствие из деятельности ОДВФ.

Государство быстро смекнуло очевидную выгоду от таких организаций и начало консолидировать их.

Ведь очевидно же, что крупная структура будет функционировать более эффективно, а денег стране, принявшей программу индустриализации и милитаризации, требовалось всё больше и больше.

Поэтому в 1925 г.
Общество друзей воздушного флота (ДОБРОЛЁТ) и
Общество друзей химической обороны и химической промышленности (ДОБРОХИМ)

были слиты
в единое оборонное Общество друзей авиационной и химической обороны и промышленности СССР (АВИАХИМ).

А 23 января 1927 г. к ним добавили Общества содействия обороне СССР (ОСО),

в результате чего на свет появился знаменитый Союз обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР (ОСОАВИАХИМ) - влиятельнейшая и богатейшая организация страны.

В 1953 г. она была переименована в Добровольное общество соединения армии, авиации и флота (ДОСААФ), в 1991 г. - в Российское оборонное спортивно-техническое общество (РОСТО).

А изданием и распространением марок, значков и другой атрибутики ОСОАВИАХИМ занимался до сер. 1930-х гг.

При этом добровольность всё более и более вытеснялась принуждением.

В конце концов, такая эволюция характера мобилизации народных средств не могла не изменить форму этого процесса - и в советскую действительность вторглись займы и облигации по подписке.

Под каким давлением распространялись эти «ценные бумаги», теперь хорошо известно.

Но это уже совершенно иная история.

Я.А. Яковлев

Сибирская старина_краев.альманах_учр-ли_Нац-ный исслед-кий Томский гос.ун-тет_Томск__№ 24_Изд-во ТГУ_2005

г. Томск

1–7 мая 1923 – 100 лет назад в Сибири прошла первая неделя Красного воздушного флота.

За период проведения Недели

- 2000 человек и 13 учреждений стали членами Сиблёта,
- было собрано около 15 тыс. рублей золотом на постройку аэропланов.

С сентября «Недели помощи воздушному флоту» проводят по всей Сибири.

Популярность авиации растёт.

Лозунги

«Пролетарий, на самолёт!»,

«Трудовой народ, строй воздушный флот!»

были очень популярны у молодёжи, все непременно хотели стать лётчиками.

Без отрыва от производства многие юноши и девушки

- учились в авиационных школах,
- прыгали с парашютом,
- строили авиамодели.

airtrek24, когда на КВЖД дела были, где наш авиаотряд базировался? В тех краях.

Всем доброго здоровья! Может кто подскажет. АндрейКа пишет,что ком .16 авиаотряда Турицын летом подписал акт приёмки аэродрома. Но по дислокации на 1 ноября 1923 г. 16 ОРАО ещё в Иркутске. Когда был приказ на перебазирование и когда это призошло реально? С АндрейКа связаться не получилось.

Отредактировано airtrek24 (06-06-2023 18:40:58)

Очень печально. Достойный был человек.

Так что,уважаемые товарищи,если есть какие либо аргументированные исправления,дополнения,документы - с удовольствием готов обсудить.

что за ребус?

18 августа 1933 – 90 лет назад  в г. Новосибирске состоялся первый воздушный парад.

Первый День Воздушного Флота торжественно отмечался 18 августа 1933 г. в

- Москве,
- Ленинграде,
- Минске,
- Харькове,
- Ростове-на-Дону,
- Севастополе,
- Тбилиси,
- Новосибирске,
- Хабаровске
- и др. городах.

Газета «Советская Сибирь» в связи с этим событием опубликовала постановление Запсибкрайисполкома о награждении ценными подарками старейших лётчиков и организаторов авиаработы.

В 16:30 по местному времени над городом прошёл воздушный парад, а

с 17:00 в городском аэропорту были организованы

- прыжки с парашютами,
- полёты планеров,
- выступления авиамоделистов,
- катание «ударников» на самолётах,
- физкультурная спартакиада.

(Советская Сибирь. 1933. 18 августа. С. 2, 4)

©Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области,2023 год_Гос.архив НСО, НГОНБ_состав. О.В.Выдрина и др._Новосибирск_НГОНБ_2022_208с

Кто-нибудь отписался из местных СМИ?

alippa, это белогвардейская печать?

Еще бы на эту тему понаходить. Планы такие были. Но в итоге так и не срослась такая линия.

НѢМЕЦКІЙ РЕЙДЪ

«Веч.Москва» сообщаетъ. что нѣмцы «зарятся на трансъ-сибирскую воздушную линiю».

Совѣтской правительство разрѣшило германскому обществу Люфтъ Ганза два полёта нѣмецкихъ аэроплановъ по линіи Москва - Иркутскъ туда в обратно.

Полеты будутъ совершены съ остановками въ Москвѣ-Казани-Екатеринбургѣ, Омскѣ-Новониколевскѣ-Красноярскѣ, и Иркутскѣ.

"Возрождение", 25 августа 1928 г (А4: N1180), с 5

плодовитый

Галышев Виктор Львович
Даты жизни: 1892 — 11 августа 1940
Биография:
— военный, полярный лётчик, первый лётчик-спасатель СССР (1930),
участник спасения челюскинцев (1934),
пионер воздухоплавания Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Участник Первой мировой и Гражданской войн.
Последнее воинское звание в царской армии — штабс-капитан,
квалификация — военный лётчик.
Беспартийный. Галышев
Виктор Львович родился в 1892 году в городе Суджа Курской губернии России.
В 1912 году — окончил Александровское военное училище в Москве, подпоручик Гурийского 159-го пехотного полка.
Служил в царской армии, в составе 31-го корпусного авиаотряда, 12-го истребительного авиаотряда и 1-го гидроавиаотряда Балтийского флота,
участник Первой Мировой войны,
трижды был ранен,
контужен.
В 1916 году — летнаб (летчик-наблюдатель/штурман) 32-го корпусного разведывательного авиаотряда.
В 1917—1918 гг. — командир авиаотрядов Российского императорского военно-воздушного флота.
С 15 августа 1918 года — во 2-й авиационной группе Народной Армии Воздушного флота 5-й армии (Казань).
16 августа 1918 года — приказом № 3 от 16 августа 1918 года по Управлению начальника ВФ при штабе Народной Армии — назначен командиром 7-го авиаотряда, 4-го и 33-го авиаотрядов в армии Колчака (1918—1920), где был разжалован.
В 1920 году — перешёл на сторону Красной Армии.
В 1920 году — учёба на авиационных курсах командного состава РККА, назначен инспектором авиации Воздушного флота Восточно-Сибирской советской армии (ВССА).
В 1920—1921 гг. — служил в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном флоте Западного фронта РККА под командованием Михаила Тухачевского.
В 1921 год — принимал активное участие в подавлении восстания банд Антонова в Тамбовской губернии, в боях с басмачами в Средней Азии.
В 1922 года — демобилизовался, участвовал в формировании 1-й (Ташкент — Алма-Ата) авиалинии Среднеазиатского отделения Всероссийского общества «Добролет», которая открылась в 1924 году, лётчик самолёта Юнкерс-F13 в Узбек-Таджикском территориальном управлении ГВФ (Гражданский воздушный флот) на линиях
Ташкент — Алма-Ата,
Ташкент — Каган,
Каган — Хива,
Каган — Дюшамбе (Душанбе).
В 1926 году — зачислен в Восточно-Сибирское управление ГВФ.
В 1926 году — совершил первый в Сибири зимний коммерческий рейс (за пушниной) по маршруту Красноярск — Туруханск на самолёте Юнкерс-F13 «Моссовет» за 36 дней (с посадками и поломками), проведя в воздухе 20 часов 30 минут.
22 июля 1926 года — на самолёте «Моссовет» открыл первую международную линию по маршруту Верхнеудинск — Усть-Кяхта — Алтан — Булак — Урга (Улан-Батор) Бурят-Монгольской воздушной линии.
Это день стал днем рождением регулярной авиалинии в Бурятии.
В 1928 году — заместитель начальника управления Сибирских воздушных линий.
В 1929 году — работал на Иркутской линии Иркутск — Бодайбо — золотые прииски.
В январе 1931 года — на самолёте АНТ-9 (ПС-9) совершил рейс по маршруту Москва — Иркутск.
В 1934 году — назначен командиром 11-го гидроавиаотряда в Иркутске.
Принимал участие в компоновке кабины самолёта АРКЗ-1 (арктический Злоказова-1), спроектированного и построенного в коллективе Иркутских авиаремонтных мастерских.
В октябре 1934 года — назначен командиром Ленской авиагруппы Управления полярной авиации (УПА) Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП).
В январе 1935 года — совершил перелет на самолёте АНТ-7 (СССР-Н-62) из Москвы в Тикси.
21 апреля 1935 года — совершил перелет на самолёте Юнкерс-W-33 из Иркутска в Тикси.
В сентябре 1928 года — участник поисковой операции лётчика Отто Кальвица.
Он пропал севернее устья Лены, в районе Ляховских островов.
Оказалось, Кальвиц потерпел аварию около Булуна, у него сломался коленчатый вал.
Его подобрала баржа.
С баржи доставил лётчика до Якутска.
В октябре 1929 года — участник розыска французского пилота Коста, совершавшего кругосветный перелёт и пропавший в степях Маньчжурии.
Оказалось, что 29 сентября 1929 года самолёт «Бреге-19» обогнул озеро Байкал и прошёл над Киренском и Баргузином, а затем над станицей Даурия (по запрещённой зоне через район Читы и станции Борзя и Даурия, перелетел советско-китайскую границу в 40 км юго-восточнее станции Маньчжурия), пересёк китайскую границу невдалеке от ст. Пограничная.
Самолёт Коста совершил благополучную посадку в Цицикаре, пройдя 9610 км без посадки (по прямой — 8000 км) и побив предыдущий рекорд дальности, поставленный итальянцами Феррарином и Дель-Прете (7180 км). С 30 января по апрель 1930 года — на самолёте Юнкерс-W-33 «СССР-182» провёл первую в истории Арктики операцию по эвакуации воздушным путём пассажиров с застрявшего во льдах парохода «Ставрополь» (капитан П. Г. Миловзоров) у мыса Северный (ныне Отто Шмидта) на Чукотке и американской шхуны «Нанук».
Сделал три рейса в бухту Лаврентия (расстояние 600 км), перевёз 15 человек, в том числе нескольких детей, одного новорождённого.
В 1932 году — проложил маршрут от Якутска до Средникана на Колыме, долетев до верховьев реки Индигирки.
В 1934 году — принял участие в спасении челюскинцев. Командир спасательной группой (авиазвена) в составе Ивана Доронина и Михаила Водопьянова.
Вылетели 17 марта 1934 года из Хабаровска в Анадырь.
Из-за поломки самолёта ПС-4 (Юнкерс-W-33) — отказал мотор — не долетел до лагеря челюскинцев, остался в Анадыре на десять дней.
26 марта 1934 года вылетел из Анадыря в Уэлен. Перевозил челюскинцев из с. Ванкарем в бухту Провидения.
В 1938 году — арестован за ослабление дисциплины и за связи с Тухачевским.
В феврале 1939 года — освобождён по заступничеству председателя Совнаркома СССР Вячеслава Молотова.
Умер 11 августа 1940 года.
12 августа 1940 года в газете «Известия» опубликовано сообщение: «В Кремлевской больнице в Москве умер выдающийся летчик нашей страны В. Л. Галышев.
Всю свою жизнь он посвятил развитию авиации в Сибири и на Дальнем Востоке».
Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище (4-й участок, 23 ряд).

Чины:
Награды:
Три Георгиевских креста IV, III и II степеней «за храбрость и мужество» — в период Первой Мировой войны[26][27][28].
Георгиевское оружие.
Орден Красного Знамени (11.07.1921) — «за боевые операции» в Гражданскую войну, за воздушные бои с британскими самолётами — летающими «партами» «Авро 504», которые использовали интервенты и белогвардейцы; награждал лично М. Тухачевский Красный летчик 6 авио-отряда: Прик. РВСР № 71: 1923 г. [20][21].
Нагрудный серебряный жетон президиума БурЦИК (1926) — за открытие первой Бурят-Монгольской международной линии.
Орден Красной Звезды (17.08.1933) — «за выдающиеся лётные качества и участие в ряде спасательных экспедиций», в ознаменование Дня Воздушного Флота СССР.
Увеличенный личный портрет с надписью «От треугольника управления» УПА ГУСМП (7 ноября 1933) — «за особо ударную производственную и общественную работу, за дисциплинированность».
Орден Красной Звезды (20.04.1934) — «за проявление личного мужества и настойчивости достижения конечной цели» в челюскинской спасательной операции.

Забытый первый летчик-спасатель Арктики - Виктор Галышев

Первое спасение людей в Арктике по воздуху, за четыре года до челюскинской эпопеи, когда за такие подвиги семерым летчикам присвоили звание Герой Советского Союза

«Вот карточка. Она порыжела, а у этого паренька словно три руки… Любительский снимок. А как дорога для меня эта карточка! Я ее и таскаю всюду с собой… Видите, стоят - раз, два, три, четыре, пять, шесть… Всего двенадцать человек. Вон тот, что впереди всех, молодой такой, горбоносый парень, в гимнастерке, длиннющих брюках и на петуха чуть смахивает, - это я. Узнать трудно; да это и понятно - с тех пор прошло 13 лет с лишком. Я вот и поседел, и погрузнел, и уж давно не в гимнастерке, а вот в этой синей куртке. Гражданин почтенного возраста… И тем милее для меня эта карточка… Вот, видите, - молодой человек в кожаной куртке, в будёновке и с шашкой на боку - это товарищ Тухачевский: он прицепляет мне на грудь орден Красного Знамени. А все в целом - награждение в июле месяце 1921 года командиров и летчиков, завершивших победу над бандами Антонова».

Это фрагмент из книги «Как мы спасали челюскинцев», 1934 года издания.
А написал его Виктор Галышев - забытый полярный летчик, который по праву считается у нас в стране - первым летчиком-спасателем.
В феврале-апреле далекого 1930 года он провел первую в истории Арктики (!) операцию по эвакуации воздушным путем пассажиров с застрявшего во льдах парохода «Ставрополь» у мыса Северный (ныне Отто Шмидта) на Чукотке.
Сделал три рейса в бухту Лаврентия, перевез 15 человек, в том числе нескольких детей, одного новорожденного. Но об этой истории мы еще расскажем.
А пока не закончилась история с фотографией.

Читаем дальше:

«Фото награждения командующим всеми войсками Тамбовского района М. Н. Тухачевским военных летчиков Красного Воздушного Флота. Неизвестная мастерская, РСФСР, 1920-е гг. Размер 167х120 мм».

Это уже из описания лота № 414 аукциона № 20 (28.04.2012) аукционного дома «Империя». Эстимейт - приблизительная оценка стоимости лота: $750-850 (по тогдашним ценам 22-26 тыс. руб.).
Дорогая у нас история!..

И короткая память...

Летчик Виктор Галышев (1892-1940) - незаслуженно забытый первооткрыватель воздушных трасс Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Отдельные энтузиасты хорошо изучили его биографию, практически уже не осталось «белых пятен» в его послужном списке.

Правда, большей части он известен как советский полярный летчик, а ведь он служил и в царской армии, был командиром авиаотрядов Российского императорского Военно-Воздушного флота!

Виктор Галышев участвовал в Первой Мировой войне, в боях против немцев в войну 1914-1917 гг.,
был дважды ранен,
контужен,
награжден тремя Георгиевскими крестами IV, III и II степеней «за храбрость и мужество» (в 1944 году была даже идея приравнять награжденных к кавалерам советского ордена Славы, так как статуты наград соответствовали), а также
Георгиевским оружием (Золотым оружием «За храбрость»), считалось одним из отличий ордена Святого Георгия (на эфесе был маленький золотой крестик ордена).

В 1918 году штабс-капитан Виктор Галышев оказался в Народной Армии Воздушного флота белых войск на Востоке России во время Гражданской войны, и даже довелось служить в авиаотряде армии Колчака (1918-1920).
Но вовремя одумался, перешел на сторону Красной Армии.
Принят на службу в Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный флот Западного фронта РККА под командованием Михаила Тухачевского.
И принимал активное участие в подавлении восстания банд Антонова в Тамбовской губернии, за что и получил из рук Тухачевского свой первый советский орден Красного Знамени (1921 г.).

Дальше Виктор Галышев демобилизовался, участвовал в становлении Всероссийского общества «Добролет», открывал воздушные линии в Средней Азии и в Сибири.

«...Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый - новорожденный. После этой спасательной экспедиции меня вызвали в Кремль, и товарищ Каганович вручил мне орден Красной Звезды. Он пожал мне руку, поздравил и пожелал, чтобы этот орден не был последним. Это была большая гордость для меня - рядом с орденом за боевые заслуги получить орден за спасение людей. ...Милая была одна девочка, тоже со «Ставрополя», лет пяти-шести. С самого начала она нисколько не боялась машины и гладила ее ручонками. А потом, когда мы долетели до Лаврентия, где некоторое время мне пришлось жить вместе с моими спасенными, я очень сдружился с ней. Она называла меня дядя Галыш и радовалась, когда я поднимал ее на плечи, потому что выше меня видеть людей ей еще не приходилось. Когда мы расставались, она плакала: Дядя Галыш, прилетай за мной опять!..»

Как вы могли догадаться, речь Виктор Галышев ведет о спасении людей в Арктике с парохода «Ставрополь».
Первое спасение людей в Арктике по воздуху, за четыре года до челюскинской эпопеи, когда за такие подвиги семерым летчикам присвоили звание Герой Советского Союза.

История первого спасения начиналась летом 1929 года, когда пароход «Ставрополь» (капитан П.Г. Миловзоров) отправился в рейс на Колыму.
Он уже возвращался из Нижнеколымска (Якутия, по реке Колыма) назад, направляясь во Владивосток, как огибая мыс Северный (ныне Отто Шмидта) по Чукотскому морю, 5 сентября 1929 года застрял во льдах и вынужден был стать на зимовку.
На «Ставрополе» находились пассажиры, в том числе женщины и дети.

В это же время у мыса Северный зимовала американская шхуна «Нанук» с грузом пушнины.
Кроме самого владельца шхуны Олафа Свенсона (Olaf Swenson), на борту была его 17-летняя дочь Марион. Свенсон договорился с авиационной компанией на Аляске переправить пушнину воздушным путем в Америку.
Эту операцию на самолете «Гамильтон» взялся  компании «Аляска Айрвейс» (Alaska Airways) провести пилот - известный полярный летчик Карл Бен Эйелсон (Carl Ben Eielson).

После одного удачного рейса 7 ноября 1929 года Эйелсен вместе с бортмехаником Франком Борландом снова вылетел из Фэрбенкса (Аляска, США) к мысу Северный.
На трассе полета свирепствовала сильная пурга и самолет разбился (нашел их, кстати, Маврикий Слепнев - будущий Герой Советского Союза).
Коса, где погибли американские авиаторы, была названа в их память Косой Двух Пилотов.
Об этой истории рассказано в американском издании «Russian Arctic Seas. Navigational conditions and accidents» («Моря Российской Арктики.
Условия навигации и происшествия», 2012 года издания).

На помощь советским и американским зимовщикам направился ледорез «Литке».
7 ноября 1929 года он вышел их Владивостока с Виктором Галышевым и его самолетом на борту. 9 декабря того же года «Литке» прибыл в бухту Провидения, откуда можно было в дальнейшем лететь к «Ставрополю».

Спасательная операция началась в январе 1930 года.
Виктор Галышев сделал к пароходу «Ставрополь» три рейса, перевезя 15 человек, в том числе нескольких детей, одного новорожденного в бухту Лаврентия, а это расстояние в 600 км, проведя, повторимся, первую в истории Арктики операцию по эвакуации пассажиров воздушным путем!

Принимал он участие и в розыске французского пилота Коста, совершавшего кругосветный перелет в 1929 году и пропавшего в степях Маньчжурии.
Оказалось, что 29 сентября 1929 года самолет «Бреге-19» обогнул озеро Байкал и прошел над Киренском и Баргузином, а затем над станицей Даурия (по запрещенной зоне через район Читы и станции Борзя и Даурия, перелетел советско-китайскую границу в 40 км юго-восточнее станции Маньчжурия), пересек китайскую границу невдалеке от ст.
Пограничная. Самолет Коста совершил благополучную посадку в Цицикаре, пройдя 9 610 км без посадки (по прямой - 8 тыс. км) и побив предыдущий рекорд дальности, поставленный итальянцами Артуро Феррарин и Карло Дель-Прете (7 180 км).

Виктор Галышев участник поисковой операции полярного летчика Отто Кальвица.
Он пропал севернее устья Лены, в районе Ляховских островов в сентябре 1928 года.
Оказалось, Кальвиц потерпел аварию около Булуна, у него сломался коленчатый вал.
Его подобрала баржа. С баржи Галышев доставил летчика до Якутска.

В 1934 году Виктор Галышев принял участие в спасении челюскинцев.
Тогда он был командиром спасательной группой (авиазвена), куда вошли Иван Доронин и Михаил Водопьянов.
Группа летчиков вылетела из Хабаровска в Анадырь 17 марта 1934 года.

«Летчик-ас Виктор Львович Галышев, который прибыл дожидаться самолетов во Владивосток из Иркутска, где собирали их винтокрылые машины и поездом отправили в порт, тоже опоздал на «Смоленск». Он предложил Светогорову, мол, по воде долго, по воздуху будет быстрее, полететь отдельным звеном. Командир звена Галышев, а с ним еще двое ребят: Водопьянов, и, числящийся везунчиком - замкомзвена Доронин (до этого, за десять лет, у него не было ни одной аварии, но в первом же вылете к челюскинцам, сломает лыжу самолета), решили попытать счастье по воздуху и чтобы не ждать с моря погоды, стартовать не из Владивостока, а из Хабаровска. Туда же, на поезде, как раз прибыли их самолеты: Р-5 («М-10-94») из Москвы Водопьянова «домчался» в товарном вагоне транссибирского экспресса, латанные ПС-4 («Юнкерс-W-33») «малой скоростью» добрались по железной дороге из Иркутска и были так называемого «иркутского производства». Из Хабаровска тройка вылетела 17 марта (Водопьянов «заплутал», вернулся и стартовал 18 марта), самостоятельно стала пробиваться на Чукотку - это более 6,5 тыс. км по воздуху - 3,5 недели до Ванкарема...». Это из книги «Красный сон Светогорова»...

Галышеву не повезло, из-за поломки самолета ПС-4 - отказал мотор - он не долетел до лагеря челюскинцев, а остался в Анадыре на целых десять дней. 26 марта 1934 года вылетев из Анадыря в Уэлен, ему лишь осталось перевозить спасенных челюскинцев на материке, к пароходу, из с. Ванкарем в бухту Провидения. Его друзьям - Ивану Доронину и Михаилу Водопьянову присвоили высшее звания страны (высшая степень отличия) - Героя Советского Союза. А Виктор Галышев был награжден вторым орденом Красной Звезды «за мужество, проявленное в перелете, и оказание помощи людям» в челюскинской спасательной операции.

В 1938 году Виктор Галышев стал жертвой сталинский репрессий.

По одной версии, он был арестован за ослабление дисциплины Ленской авиагруппы Управления полярной авиации (УПА) Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП), где был командиром и за связи с Тухачевским (помните то фото с награждения орденом Красного Знамени?!).
По другой, «по доносу, а может быть просто по произволу НКВД, летчик был брошен в застенки ГУЛАГа».

В феврале 1939 года Галышева освободили по заступничеству председателя Совнаркома СССР Вячеслава Молотова.

Вот что вспоминает ветеран якутской авиации В. Протодьяконов:

«Неожиданно в феврале 1939 года мне дали указание взять Виктора Львовича из тюрьмы и организовать его отправку в Москву на лечение. Как и все непонятное, эта, я бы сказал, невероятная команда сверху - а таким было внезапное освобождение из тюрьмы Галышева - обрастала легендами. Вот одна, из них. Передавали друг другу шепотом, под большим секретом, что Виктор Львович смог передать из тюрьмы письмо Ворошилову, с которым был лично знаком еще со времен Гражданской войны, и тот распорядился выпустить Галышева. Тогда этому верили. Теперь-то мы знаем, что «первый маршал» не торопился выручать не только своих знакомых, но даже близких соратников, безвинно отданных на заклание. Я на руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева за пределы страшного учреждения и привез на повозке, запряженной лошадью, в общежитие авиагруппы, где для него подготовили комнату (жена Галышева жила в Иркутске). Два месяца лежал он с отбитыми почками и печенью, переболевший пневмонией. Когда медицина дала разрешение, в автобазе авиагруппы оборудовали на полуторке коробку и отправили Виктора Львовича в сопровождении врача на станцию Невер, что на транссибирской магистрали, а дальше поездом в Москву. Там Галышева поместили в больницу, где он и скончался в скором времени...»

Умер Виктор Галышев 11 августа 1940 года. В газете «Известия» вышло скромное сообщение: «В Кремлевской больнице в Москве умер выдающийся летчик нашей страны В. Л. Галышев. Всю свою жизнь он посвятил развитию авиации в Сибири и на Дальнем Востоке».

Виктора Львовича Галышева похоронили в Москве, на Новодевичьем кладбище. Так закончилась жизнь отважного летчика. Его героическая биография, похоже, стала заложницей политических интриг конца 30-х годов.

Константин Пронякин.