Дорогие друзья!
В апреле-мае опять тихо, как-то виновато, что-ли, проходит очередной забытый 100-летний юбилей. Хотелось бы, чтобы это не забывалось.
К столетию практической авиации. Начало.
Чуть больше ста лет назад, весной 1913-го года, в Петербурге произошло событие, значительно опередившее и определившее дальнейшее развитие мировой авиации. Менее чем через 10 лет после первого полета братьев Райт в воздух поднялся огромный четырехмоторный самолет конструкции российского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, созданный на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ).
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года (здесь и далее все даты по старому стилю) в семье профессора психологии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Он был пятым ребенком в семье и вторым сыном. Очень любил читать, особенно книги Жюль Верна. Рассказы матери о Леонардо да Винчи навсегда зародили в нем мечту о постройке аппарата, способного с места взлетать в воздух.
В 1906-м, закончив общий курс Морского кадетского корпуса, Игорь оставил учебу. Перспектива стать военным не манила. Он уезжает во Францию, в техническую школу Дювиньо де Ланно. Спустя пол-года вернулся и поступил в Киевский политехнический институт. Но мечта о полетах не давала покоя, и в 1909-м году молодой человек вновь едет во Францию, ставшую к тому времени Меккой авиаторов. Так начался его путь в практическую авиацию.
Итак, 27-го апреля 1913-го года на летном поле Комендантского аэродрома Санкт-Петербурга немногочисленные - дело происходило вечером, свидетели наблюдали огромный воздушный корабль. Творение совсем молодого авиаконструктора И.И.Сикорского, первоначально называвшееся "Гранд", имело размах верхнего крыла 27 метров, нижнего -20, площадь несущих плоскостей - 120 кв. метров, длина аппарата составляла 20 метров, вес - более 3-х тонн. На нижнем крыле стояли пока еще два двигателя "Аргус" по 100 лошадинных сил. Первый полет планировался только на завтра, но Игорь Иванович не смог отказать мягкой просьбе Председателя Совета акционеров РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского. И вот корабль уже осмотрен, экипаж привычно занимает места, прогреты двигатели. Волнение проходит, Сикорский разгоняет аппарат, про себя отмечает нормальное поведение машины. Все, взлет! "Гранд" плавно поднимается в воздух. Высота десять, двадцать, сто метров. Плавный поворот, еще один. Корабль идет уверенно. Внизу, в вечернем свете, медленно проплывает красавец Петербург. А теперь посадка. Все, это победа! Радости присутствующих нет предела, Сикорского несут на руках!
Это казалось немыслимым, долгое время все считали это газетной уткой, ведь даже маститые авторитеты от авиации того времени полагали, что поставить на воздушный корабль несколько двигателей невозможно. Сикорский же, напротив, полагал, что будущее авиации только в больших многомоторных машинах. Этим обеспечивались необходимые дальность, грузоподъемность и безопасность, ведь полет продолжался с одним и даже двумя неисправными моторами. Самолет изначально проектировался как пассажирский, хотя военное применение так же предусматривалось. Внутри фюзеляжа находился комфортный салон на несколько человек, туалетная комната и комната отдыха второго пилота. Салон имел обогрев, был электрифицирован.
В 1931-м году, во время испытания гидросамолета S-40, И.И. Сикорский вышел из пилотской кабины в пассажирский салон. Закатное солнце подсвечивало отделанный под орех салон снижающегося лайнера, чуть дрожал пол, тепло горели лампы светильников. Конструктор шагнул на ковровое покрытие и вдруг… словно какой-то разряд пробил сознание. Он отчетливо вспомнил ТОТ детский сон… Ему было лет одиннадцать-двенадцать.
« Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно».
Вещий сон. Так часто бывает у великих людей.
В это и сейчас трудно поверить, но коллектив в несколько человек, имея только небольшой опыт строительства легких летательных аппаратов (было построено около десятка одномоторных машин), не имея какой-либо серьезной теоретической базы в области авиастроения (таковой просто еще не было в мире), под руководством двадцатипятилетнего конструктора (тогда еще даже не имевшего диплома инженера) в рекордно короткие сроки (чуть более полугода!) создал невиданный доселе воздушный корабль. Следует еще добавить, что параллельно с этим на РБВЗ строились и серийные машины, которые вело конструкторское бюро Сикорского.
Вскоре были поставлены еще два двигателя и 10 мая самолет совершает на 400-метровой высоте первый продолжительный полет над столицей. Первые полеты дали огромный материал для дальнейшей работы, но главное было сделано. Многомоторные самолеты получили право на жизнь. Конструктор не только создал схему корабля, ставшую классической для всех последующих тяжелых воздушных аппаратов: закрытый фюзеляж, рядное расположение тянущих двигателей на крыле, конструкция хвостового оперения, оснащение приборами, позволявшими производить "слепые" (т.е. не видя землю) полеты, но и открыл эру практической авиации. Это не преувеличение, ведь авиация того времени была полностью ориентирована на достижение спортивных результатов, не случайно предвоенное время было названо «золотыми годами авиаспорта».
«Чтобы использовать авиацию как средство сообщения, надо было создать большие пассажирские самолеты, специально приспособленные для вмещения в себе именно пассажиров в количестве и, конечно, в количестве не 1-2, а никак не менее 4-5 человек (подобно автомобилю). Те опыты, которые делались по подъему многих пассажиров (до 6-8) на спортивных самолетах, хотя бы и специально для этого приспособленных, были явно не достаточны, почему и пассажиры располагались на них с большими неудобствами, просто, как кладь, да и летные качества таких самолетов были мало удовлетворительными. Поэтому, было весьма важно создать специально пассажирский многоместный аэроплан». Эти слова принадлежат известному русскому летчику и популяризатору авиации уже в Советской России А.Е.Раевскому и написаны в далеком 1924-м году.
И, как знать, не будь войны и ее известных последствий, то уже к 1916-1917 годам в России могло бы появиться регулярное воздушное сообщение.
В июле воздушный гигант получил новое название -"Русский Витязь". Второго августа был установлен первый официальный мировой рекорд. Имея на борту восемь человек, "Витязь" продержался в воздухе 1час 54 минуты. Это было только начало ошеломляющих достижений. Среди них: мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров - 16 (февраль 1914-го); рекордная высота полета 2000 метров, на борту 10 человек (июнь 1914-го); мировой рекорд продолжительности полета - 650 верст за 6 с половиной часов (июнь 1914-го) и другие.
Наконец, 15-го июня 1914-го года совершен рекордный перелет Петербург- Киев – Петербург (с промежуточными посадками в Орше). Дальность перелета составила более 2500 километров.
До начала Великой войны оставалось совсем немного времени. И в это трудно поверить, но всего через полтора года после первого полета гиганты И.И.Сикорского в составе Эскадры Воздушных Кораблей примут участие в первой мировой войне. В качестве дальних разведчиков и тяжелых бомбардировщиков они величественно проплывут над полями сражений. Но это уже совсем другая История.
Список использованной литературы:
Катышев Г.И., Михеев В.Р. «Крылья Сикорского», - М., Военное издательство, 1992г.
Раевский А.Е. «Золотые годы авио-спорта», -М., Военный вестник, 1924г.
Хайрулин М. «Воздушный корабль «Илья Муромец», - Приложение к журналу М-Хобби, выпуск№8, 1998г.
Фотографии, на которых запечатлено знакомство с аппаратом Николая Александровича Романова, взяты с выставки "100-летие ВВС".
Остальные из интернета.
Так что приоритет в области тяжелой авиации за Россией!
Отредактировано АндрейКА (26-05-2013 14:53:37)
