НОВОСИБИРСК в фотозагадках. Краеведческий форум - история Новосибирска, его настоящее и будущее

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Первое легкопассажирское пароходство Е. И. Мельниковой

Сообщений 51 страница 55 из 55

51

Виктор-NSK написал(а):

Практически на всех пристанях. Оплата матросам и кочегарам за погрузку дров - 25 коп. с сажени (8 м.куб.)

Ирландец написал(а):

Поправка. Казённая сажень 2,134 м. Соответственно 1 куб. саж = 9,718 м. куб.

Отредактировано Ирландец (Сегодня 12:57:23)

Вообще, применительно к дровам, использование кубической сажени не всегда корректно.
Были ещё одно-, двух- и трёхполенные сажени. Длина полена варьировалась от 10 до 12 вершков. Сажень. Толковый словарь Даля.

+1

52

Дозаправка дровами  была

Виктор-NSK написал(а):

Практически на всех пристанях. ..

И не случайно.
Скажем, аналогичный "Кормильцу" легко-пассажирский пароход "Борис" (М. Плотников и сыновья)доходил из Томска  до Кривощекова  за 22 час:
http://images.vfl.ru/ii/1574568335/e030fbdb/28670666_m.jpg
Грубо говоря, при паспортном "аппетите" 1,7 м3\час за дорогу он "сжирал" около 40 кубометров дров. Это - объем зала в 2-комнатной «хрущевке».
На возвращение в Томск [16 часов]  кладем 30 «кубов»; получается  спальня.
С учетом обычных «туда, сюда...», качества дров, прочих обстоятельства  на рейс с оборотом «Борису» нужна вся двухкомнатная квартира дров.
«Английские ученые»  (http://picworld.ru/?p=4289) пришли к похожему выводу: на пассажирском енисейском судне "Святой Николай" за сутки сжигалось 50 кубометров дров.

0

53

ФЕЛЬЕТОНЪ „СИБИРСКАГО ВѢСТНИКА .
Чѣмъ мы живы.

ФЕЛЬЕТОНЪ „СИБИРСКАГО ВѢСТНИКА .
Чѣмъ мы живы.
Полночь... Я ѣду но Нижнему лугу на пристань. Странная картина... Туманъ окуталъ весь Лугъ, и я съ трудомъ различаю голову везущей меня лошади. Стоитъ онъ, этотъ бѣлесоватый. безформенный туманъ, по обѣимъ сторонамъ дороги, и кажется мнѣ, что ѣду я межъ какихъ то фантастическихъ замковъ.......................
Однако, многоуважаемые читатели, я вдался въ область поэзіи... А какъ съ одной стороны но топографическому описанію царства Поэзіи—„Поэзія есть царство весьма обширное и, къ несчастью, слишкомъ многолюдное: оно граничитъ къ, востоку съ Краснорѣчіемъ, къ югу съ Живописью и Ваяніемъ, къ западу съ Музыкою, а къ сѣверу съ Океаномъ учености", и съ другой—ни въ краснорѣчіи, ни въ живописи, ваяніи и музыкѣ я не силенъ, равно какъ и по океану учености никогда никакихъ плаваній не предпринималъ, то поэзію приходится оставить въ сторонѣ и сказать по просту, что въ 12 часовъ ночи, но время сильнаго тумана прибылъ я на пароходъ "Горный" Е. Мельниковой, чтобы утромъ на слѣдующій день уѣхать на нёмъ вверхъ по Оби до Кривощекова.
Нужно замѣтить, "Горный" только наканунѣ перешёлъ во владѣніе Е. Мельниковой отъ Богословскаго горнаго округа и изъ грузоваго превратился въ лёгко-пассажирскій, поддерживающій рейсы между Томскомъ и попутными, до Барнаула вплоть, пристанями, увеличивъ такимъ образомъ собою число пассажирскихъ срочныхъ пароходовъ на этомъ разстояніи до 4-хъ, а вмѣстѣ съ тѣмъ и усиливъ между тремя пароходными фирмами—Мельниковой, Плотникова и Ельдештейнъ—конкуренцію, и безъ того уже достигшую значительнаго напряженія.
Я плавалъ на всѣхъ пароходахъ и потому, полагаю, не лишне будетъ сдѣлать краткую характеристику ихъ.
Наиболѣе подходящимъ для перевозки пассажировъ по Оби является, безъ сомнѣнія, пароходъ Ельдештейна "Любимецъ":
благодаря узкому, по длинному корпусу, онъ достаточно вмѢстителенъ, обезпечивая вмѣстѣ съ тѣмъ пассажирамъ всѣхъ трехъ классовъ необходимый комфортъ; снабженъ порядочнымъ буфетомъ и быстро ходитъ.
Но есть и коренной недостатокъ у «Любимца", сказывающійся прежде всего въ отсутствіи твердо установленныхъ правилъ: въ погонѣ за пассажиромъ, напримѣръ, «Любимецъ» сброситъ значительную часть проѣздной платы и постарается наверстать на багажѣ, прибѣгая въ этомъ случаѣ къ произвольной классификаціи его, вродѣ: багажъ—вещь, багажъ—предметъ роскоши и просто багажъ; перегоняя конкурента, онъ не прочь пропустить значущуюся въ билетѣ станцію и высадить потому пассажира въ любой подвернувшейся къ случаю деревнѣ. Подвернётся "Любимцу" выгодный грузъ, онъ также и простоитъ залишнее. Нетвердое управленіе „Любимцемъ" сказывается также и въ подборѣ*) не совсѣмъ удовлетворительной команды, въ недостаткѣ опытныхъ лоцмановъ (быть можетъ, это была и случайность, но въ тотъ разъ, когда я плылъ, единственнаго лоцмана, простоявшаго ночь, смѣнить было некѣмь, и днемъ плыли лишь съ помощью штурвальнаго).
Но самое скверное то, что „Любимецъ" не прочь погоняться съ конкурентомъ „Борисомъ" Плотникова, что ведетъ съ той и съ другой стороны къ сшибанію бакеновъ, перевертыванію лодокъ рѣчной полиціи и ... конечно, къ составленію надлежащихъ протоколовъ,—и въ будущемъ, быть можетъ, поведетъ къ засаживанiю пароходовъ на мель, карчи, камни или, что ещё хуже, къ взрыву котловъ.... Отсутствіе твердо установленныхъ правилъ въ прiёмѣ багажа и пассажировъ, а также точно остановокъ и времени рейсированiя ведетъ въ концѣ концовъ къ тому, что „Любимецъ", повторяю, имѣющій всѣ данныя, чтобы стать наиболѣе любимымъ пассажирскимъ пароходомъ, ходитъ иногда пустымъ.
Слѣдующій по удобствамъ для пассажирскаго движенія, пароходъ—это "Кормилецъ" Е. Мельниковой.
"Кормилецъ" также обставленъ необходимымъ комфортомъ, какъ и „Любимецъ" не уступаетъ онъ и въ быстроходности, но онъ нѣсколько меньше послѣдняго, я, слѣдовательно, и тѣснѣе. Зато "Кормилецъ" имѣетъ лучшее управленіе, лучшую команду и, рейсируя между Томскомъ и Барнауломъ разъ въ недѣлю, избавленъ отъ необходимости гоняться съ "Любимцемъ" и „Борисомъ".
Все это вмѣстѣ гарантируетъ пассажиру большую добросовѣстность и безопасность: онъ знаетъ вперёдъ, что ему придётся заплатить за свой проѣздъ: что онъ проѣдетъ именно туда, куда бралъ билетъ, и именно тогда, когда назначено по расписанію, если только не помѣшаютъ какія-нибудь стихійныя силы—туманъ, необычайная буря, и пр.... А главное, что онъ не налетитъ шало на камень, мель, судно и не взлетитъ на воздухъ вмѣстѣ съ котломъ парохода....
Оттого-то "Кормилецъ" и не ходитъ никогда пустымъ.
Третій пароходъ „Борисъ" самый непригодный для перевозки пассажировъ. Ещё въ маѣ мѣсяцѣ пароходъ этотъ водилъ биржи, а въ іюнѣ, безъ всякихъ измѣненій и приспособленій, онъ быль ужъ пущенъ подъ, пассажировъ. Оттого попавшему, по несчастью, на него пассажиру приходится мириться съ разными неудобствами: тѣснотой, грязью, плохимъ столомъ,—всё равно въ какомъ-бы классѣ онъ ни занялъ мѣсто. Рубка перваго класса—это пространство, на которомъ сибирскій котъ хвоста не развернётъ: въ трехмѣстной каютѣ занужду одному устроиться; грязь вѣздѣ порядочная, потому что пароходъ гоняютъ взадъ и вперёдъ, что называется, въ хвостъ и въ гриву, такъ что малочисленной командѣ некогда ни помыть пароходъ, ни почистить его, какъ слѣдуетъ, прислуги мало, а та, которая водится, неумѣла и неряшлива; буфета нѣтъ, а есть какая-то кухня, къ которой предъявлять приходится самыя скромныя требованія; даже чай—и тотъ не скоро раздобудешь на "Борисѣ", особенно, если погонишься за чистотой прибора. Прибавьте ко всему этому удивительную, чтобы не сказать большаго, администрацію парохода, безшабашную конкуренцію съ "Любимцемъ“, и вы не удивитесь, если я скажу, что „Борисъ" между Томскомъ и Кривощёково гоняетъ по бакенамъ въ хвостъ и въ гриву зря, т. е. частенько таки и безъ пассажировъ, несмотря даже на практикуемый имъ, какъ говорятъ, американскій способъ заманиванія пассажировъ: плату кривощёковскимъ извозчикамъ за каждаго привезённаго пассажира.
Чтобы читатель болѣе обстоятельно могъ представить себѣ административные порядки „Бориса", я разскажу злоключенія, которыя мнѣ лично пришлось испытать въ Кривощёковомъ, благодаря только тому, что я хотѣлъ сѣсть на „Бориса" и поплыть на нёмъ въ Дубровино.
Прибывъ на с. Правая Обь наканунѣ прихода парохода, и справился на пристани Плотникова и получилъ отвѣтъ, что "Борисъ" пріидетъ завтра въ 8 ч. вечера и отойдетъ въ Томскъ черезъ часъ послѣ прихода омскаго поѣзди, что случится часовъ въ 10 вечера.
Чтобы не опоздать, я прибылъ, на берегъ въ 7 часовъ и ещё разъ услышалъ увѣренія пристанскаго приказчики, что „Борисъ" будетъ черезъ часъ. Попросивъ его оставить за мной каюту 1-го класса, до Дубровиной, я отправился ждать пароходъ въ конторку Плотникова, гдѣ оказалась комната, предназначенная, по объясненію приказчика, для пассажировъ. Кромѣ меня съ женою, пароходъ ожидали ещё человѣкъ 10, но всѣ они оставались почему-то на берегу, хотя начиналъ уже накрапывать дождь. Приходитъ часъ—другой, парохода нѣтъ. Справляюсь, нельзя ли получить самоваръ, Оказывается, можно. По счастью, въ саквояжѣ оказался сыръ и половина бутылки вина, и женщина, подавшая самоваръ, при-
несла сливки и хлѣбъ. Проходитъ еще часъ... Стало темнѣть, а парохода всё нѣтъ... Между тѣмъ оставаться въ комнатѣ дальше было невозможно: масса клоповъ выползла изъ всѣхъ щелей и свободно разгуливала по столу, полу, подоконникамъ, грозя забраться въ наши вещи, платье и наброситься на  насъ. Нечего дѣлать: идёмъ за ворота и усаживаемся подъ дождемъ на скамеечку...
Наконецъ, въ 10,5 часовъ раздается свистокъ. Но—увы! наша радость оказывается напрасной: то подошёлъ сверху «Иртышъ» съ двумя баржами (той-же фирмы). Въ виду того, что время не имѣло для меня особаго значенія, переѣздъ былъ небольшой—только до Дубровиной, перспектива же дальнѣйшаго ожиданія "Бориса" въ клоповникѣ, или подъ дождёмъ на берегу, не имѣли въ себѣ ничего пріятнаго, я рѣшился сѣсть на "Иртышъ" и съ этимъ намѣрениіемъ отправился на пароходъ переговорить съ капитаномъ. Вхожу въ каюту капитана, гдѣ нахожу двоихъ: одного пристанскаго приказчика, увѣрявшаго меня, что "Борисъ" пріидетъ въ 8 час. вечера, и неизвѣстнаго мнѣ господина, углубившагося въ чтеніе какой то телеграммы. Къ послѣднему я и обратился съ вопросомъ, не могу ли я устроиться на "Иртышѣ". Господинъ не удостоилъ меня даже взгляда и продолжалъ упорно разсматривать депешу: пристанской же приказчикъ сталъ меня убѣждать, что мнѣ выгоднѣе дождаться "Бориса", который вотъ-вотъ будетъ. Я заявилъ приказчику, что достаточно уже ждалъ "Бориса", а скорость переѣзда для меня не имѣетъ значенія, и потому желалъ бы устроиться на "Иртышѣ", благо онъ уже пришёлъ о чемъ и спрашиваю капитана.
Господинъ, читавшій телеграмму, удостоилъ меня, наконецъ, своего взгляда и заявилъ мнѣ, что ему не до пассажировъ: онъ ведетъ двѣ баржи.
— Ну, господа,—заявилъ я бесѣдовавшей со мной маленькой но миленькой компаніи,—смѣю увѣрить васъ, что хозяинъ вашъ, котораго имѣю удовольствіе знать, лично, куда какъ внимательнѣе и любезнѣе насъ въ обращеніи съ публикой, а потому предпочитаю по пріѣздѣ въ Томскъ объясниться съ нимъ.
Оставляя пароходъ, и замѣтилъ нёмъ нѣсколько гимназистовъ,—очевидно, пассажировъ.
Но что было дѣлать? Моросившій дождь не позволялъ ожидать «Бориса» на берегу, и волей неволей пришлось вновь отправиться въ клоповникъ. Прошло добрыхъ полтора часа, когда, наконецъ, послышался снизу свистокъ „Бориса". Пароходъ присталъ сначала къ лѣвому берегу и только черезъ полчаса перевалилъ на правый и отдалъ чалку на корниловскія баржи, нагруженныя рельсами.
Обрадованные, спѣшимъ мы на эти баржи, но достигнуть парохода намъ не удается: баржи раздѣлены пространствомъ, сажени въ 3—4, чрезъ которое перекинута одна плаха. У обоихъ концовъ ея собрался народъ: съ нашей стороны—ожидавшіе прихода „Бориса" съ противуположной— пріѣхавшіе на нёмъ. Раздаются крики: положите трапъ, дайте-же трапы! Въ это время какой-то господинъ вступаетъ съ нашей стороны на плаху и отвѣчаетъ на крики пассажировъ: вотъ вамъ трапъ, чего кричите-то? По голосу узнаю въ этомъ
господинѣ пристанскаго приказчика.
— За этакіе трапы васъ можно привлечь къ отвѣтственности, кричу я приказчику.
— А не нравится, такъ ты и не ходи... Уйдетъ пароходъ, и безъ тебя,—отвѣчаетъ мнѣ перебравшійся на другую баржу приказчикъ и исчезаетъ въ темнотѣ.
Отвѣтъ этотъ заставляетъ однихъ пассажировъ сдѣлать попытку къ переходу по плахѣ, другихъ отправиться къ капитану съ требованіемъ триповъ. Какой-то мужикъ съ большимъ тюкомъ, дойдя до средины плахи, закачался и едва не свалился въ воду; за нимъ перебралась на четверенькахъ какая то баба, а за бабой довольно быстро прошмыгнулъ какой то господинъ, тотчасъ же бросившійся на берегъ искать извозчика.
На баржѣ появились матросы, бѣгавшіе по палубѣ въ поискахъ за трапами. Изъ ихъ переругиванiя можно было понять, что пароходные трапы сломаны, а трапы корниловской баржи неизвѣстно гдѣ лежатъ.
Наконецъ, трапы найдены, положены. И съ женою перехожу на вторую баржу и подхожу къ маленькому трапу, установленному, подъ угломъ градусовъ въ 60, съ баржи на пароходъ. У трапа нахожу капитана „Бориса", а рядомъ съ нимъ приказчика. Капитанъ отдаетъ какія-то распоряженія двумъ матросамъ, устанавливающимъ трапъ. Обращаюсь къ капитану, съ жалобой на приказчика, заставлявшаго насъ удовлетвориться узкой плахой, вмѣсто трапа.
— Да вамъ что нужно то?—обрываетъ меня капитанъ.
— Мнѣ нужно было попасть на вашъ пароходъ, чтобы доплыть до Дубровина.
— Я въ Дубровино васъ не возьму: пароходъ тамъ совсѣмъ не остановится.
— За коимъ-же чортомъ держали вы меня здѣсь съ семи часомъ вечера въ ожиданіи „Бориса"?—вспылилъ я, не выдержавъ, наконецъ, къ приказчику.
— А почемъ же я зналъ, что вамъ въ Дубровино надо.
— Какъ не знали, когда я пріѣхавъ на пристань, тотчасъ же лично просилъ васъ
оставить за мной на „Борисѣ" каюту 1-го класса до Дубровина?
— Не знаю, не слыхалъ. Знаю только, что если бы вы вотъ не пили на пристани у насъ вина, то все бы хорошо было,—отвѣтилъ мнѣ приказчикъ. Послѣ этой грубой выходки, мнѣ оставалось, только прекратить дальнѣйшіе переговоры и съ капитаномъ и съ приказчикомъ, что я и сдѣлалъ. А затѣмъ, выбравшись на берегъ, я отыскалъ въ темнотѣ извозчика и отправился обратно на желѣзнодорожную станцію, откуда уже утромъ въ 6 часовъ выѣхалъ на лошадяхъ въ Дубровино. Въ Дубровино я пріѣхалъ, какъ разъ въ тотъ моментъ, когда „Иртышъ", погрузивъ дрова, отвалилъ отъ берега внизъ по Оби.
Итакъ, читатель, таковы-то пока наши средства пассажирскаго сообщенія съ городами и пристанями верхнего течения Оби...

Однако мое отступленіе отъ основной цѣли настоящей воскресной бесѣды, вызванное желаніемъ дать характеристику плавающихъ по Оби пассажирскихъ пароходовъ, порядочно таки затянулось, и я вижу себя вынужденнымъ продолжить её въ слѣдующій разъ.
Замѣчу только, что, прибывъ на пароходъ „Горный", я засталъ въ рубкѣ его кружокъ знакомыхъ, изъ которыхъ одинъ вслухъ читалъ довольно остроумное письмо съ Нижегородской выставки В. Дѣдлова въ „Недѣлю". Такъ какъ письмо это съ одной стороны довольно остроумно само по себѣ, съ другой—навело меня на мысли, которыми я и хотѣлъ сегодня подѣлиться съ читателями, то я познакомлю ихъ съ содержаніемъ этого письма.
Г. Дѣдловъ пишетъ съ выставки, что общее вниманіе обращаетъ на себя скромный, но оригинальный павильонъ русской изящной литературы и критики, находящійся тамъ, гдѣ ему и слѣдуетъ быть, именно, поблизости пышнаго художественнаго отдѣла. Его четыре стѣны—четыре огромныхъ книги въ изящныхъ переплетахъ. Крыша тоже книга. Двери — раскрытая книга, съ подписью: "Печатать разрѣшается. Н.-Новгородъ. Мая 28-го дня 1896 г.".
Далѣе г. Дѣдловъ описываетъ трогательное единеніе предстателей русский литературы: Короленко и Крестовскій, Буренинъ и Михайловскій, Волынскій и Говоруха-Отрокъ—дружелюбно и съ улыбкой на устахъ попарно и симметрично глядятъ на васъ со стѣнныхъ портретовъ; посѣтители чрезвычайно заинтересованы отдѣломъ. Безъ преувеличенія можно сказать, что въ этомъ отношеніи онъ серьезный конкурентъ говорящаго тюленя въ отдѣлѣ крайняго сѣвера. Небольшой павильонъ не вмѣщаетъ посѣтителей, желающихъ ознакомиться съ русскими сочинителями. Весьма многіе выражаютъ сожалѣніе, что портреты и книги не раздаются даромъ, подобно прейскурантамъ другихъ отдѣловъ, въ особенности винъ и водокъ. Почти всѣ находятъ цѣны выставленныхъ предметовъ, т.-с. книгъ, слишкомъ высокими. Происходить интересныя сцены. Читатели охранительныхъ журналовъ съ удивленіемъ узнаютъ о существованіи авторовъ прогрессивнаго направленія. Прогрессисты, въ особенности крайніе, перелистывая сочиненiя умѣренныхъ писателей, съ удивленіемъ убѣждаются, что тѣ говорятъ много дѣльнаго. Начинается оживленный обмѣнъ мнѣній, нерѣдко завязываются настоящіе диспуты.
Эти неожиданные результаты навели на мысль объ устройствѣ экспонентами отдѣла ряда чтеній и лекцій, къ которымъ рѣшено привлечь также и публицистовъ. Замѣчу, что и между послѣдними возникала  мысль,  объ  устройствѣ  особаго  отдѣла публицистики, былъ даже выработанъ проектъ павильона въ видѣ походной палатки изъ громаднаго газетнаго листа, по рознь въ этой средѣ, по преимуществу, боевого элемента литературы оказалась такъ велика, что мысль была оставлена. Такимъ образомъ, публицисты будутъ гостями беллетристовъ и критиковъ.
Первыми въ непродолжительномъ времени выступятъ беллетристы, причемъ будутъ читать ещё ненапечатанныя своя произведенія. Рѣшено, что главною задачей чтенiй будетъ ознакомленіе слушателей съ типами и обстановкой тѣхъ мѣстностей и тѣхъ слоевъ общества, которые наиболѣе знакомы авторамъ. Это будетъ нѣчто вродѣ соціолоіи и этнографіи въ легкой беллетристической формѣ. Г-нъ Короленко прочтетъ о подольскихъ малороссахъ и якутахъ, г. Потапенко—о русскихъ въ семинаріи и русскихъ въ Парижѣ, г-жа Гиппіусъ—сценки изъ быта декадентовъ, г. Че— ховъ—о русскомъ интеллигентѣ вообще, г. Григоровичъ очертитъ типы экспонентовъ художественно-промышленнаго отдѣла выставки, г. Норманскій-Сигма познакомитъ съ петербургской золотой молодежью, г. Златовратскій—съ крестьянскимъ бытомъ, вашему покорному слугѣ было поручено составить эту замѣтку. Такъ-какъ большинство авторовъ читаетъ немногимъ лучше говорящаго тюленя, то комиссія обратилась къ артистамъ московскаго Малаго театра, играющимъ теперь въ Нижнемъ, съ просьбою читать за авторовъ. Артисты любезно согласились, обязавъ однако авторовъ непременно выходить при вызовахъ и аплодисментахъ на эстраду.
Затѣмъ послѣдуетъ рядъ критическихъ лекцій. Условились, что критики будутъ совершенно свободны въ своихъ сужденіяхъ, но не допустить рѣзкихъ и обидныхъ выраженій. Лучшія силы обѣщали свое содѣйствіе, и публика уже теперь съ нетерпѣніемъ ожидаетъ этихъ лекцій, которыя освѣтять явленія литературной жизни за послѣднее четырнадцатилѣтіе.
Лекціи публицистовъ приберегаются къ послѣднему мѣсяцу выставки, для того чтобы дать лекторамъ возможность коснуться также и выставки, роль и значеніе которой къ тому времени выясняется окончательно. О пользѣ и интересѣ этихъ чтеній нечего и говорить.
Въ настоящее время поговариваютъ о поѣздкѣ всѣхъ трехъ группъ литераторовъ по Поволжью, съ тою-же цѣлью чтеній и лекцiй, но это ещё не выяснилось окончательно.
Разумѣется, литературные экспонаты стоятъ внѣ конкурса...
Разумѣлся, вся эта замѣтка сплошная выдумка. Ничего подобнаго на выставкѣ нѣть, но—серьезно спрашиваю—почему-бы подобному не быть?..
Таково письмо г. Дѣдлина, заинтересовавшее весь нашъ кружокъ, поведшее за собой—долгiе  дебаты  и  мысли, о  которыхъ я и поговорю съ читателями въ слѣдующій разъ.
Невидимка.
"Сибирскiй Вестник. Политики, литературы и общественной жизни", 1896, № 163,  28 Iюля

http://images.vfl.ru/ii/1629912309/2cea642f/35625347_m.png http://images.vfl.ru/ii/1629912318/dde2c71f/35625350_m.png

+2

54

Виктор-NSK написал(а):

Развивая наше дело, в настоящее время мы имеем пароходы: “Кормилец”, “Волшебник”, “Дедушка”, “Сибиряк”, теплоход “Покорный” (110 сил).»

Собственныя корреспонденціи.

Барнаулъ. (Живой грузъ). Неослабѣющимъ потокомъ идетъ переселенческое движеніе въ Барнаульскій уѣздъ. Пароходы, дѣлающіе рейсы отъ Ново—Николаевска вверхъ по Оби, буквально бываютъ переполнены искателями „новыхъ мѣстъ“.

Пишущему эти строки почти 2,5 сутокъ пришлось пропутешествовать совмѣстно съ переселенцами.

Что за условія итого путешествія—можно судить по сообщаемому, рисующему вообще характеръ переселенческаго передвиженія.

Въ Ново—Николаевскѣ задолго до прихода парохода, направляющагося въ Барнаулъ— Бійскъ, скопились толпы переселенцевъ со всѣмъ своимъ скарбомъ.

Старики, молодые, безучастныя физіономіи женщинъ, грязныя, оборванныя дѣтишки...

Такія же группы не перестаютъ прибывать съ вокзала.

Неудержимой волной кидаются они на пришедшій пароходъ. Что тутъ дѣлается— трудно представить, каждый старается проникнуть вперёдъ, тащатъ громадные узлы, ящики, кричатъ, плачутъ дѣтишки...

Нѣтъ возможности пробраться среди этой толкотни и всеобщаго гама.

Двѣ тысячи (!) переселенцевъ заполняютъ пароходъ („Дѣдушку“ Мельникова).

Куда только ихъ не набили! Ими заполнили переднюю и кормовую части помѣщенія третьяго класса, оба трюма, всю палубу.

Всѣ проходы устланы живыми человѣческими тѣлами, некуда ступить ногой... На грязномъ и мокромъ полу (близь ватеръ-клозетовъ), безъ всякой подстилки, на ящикахъ и бочкахъ съ товаромъ ютятся вперемежку мужчины, женщины и дѣти. Атмосфера ужасная. Непривычный человѣкъ едва ли смогъ бы пробыть здѣсь двѣ—три минуты.

Нацѣпивъ двѣ баржи, пароходъ (кстати „Дѣдушка" легко—пассажирскій!) идетъ мучительно долго.

Переселенцы не могутъ выбраться изъ рая занятыхъ мѣстъ. Да и выбраться некуда! Живыя тѣла, наваленныя вмѣсто груза, вынуждены не двигаться и безпрекословно разыгрывать роль настоящаго „груза“.

Понятно, что должны испытывать эти невольные, отправившіеся по „своему“ желанію въ далекіе края, путешественники.

О какихъ либо малѣйшихъ удобствахъ, которыя могли бы поставить переселенцевъ въ болѣе или менѣе благопріятныя условія —говорить по приходится.

Пароходной администраціи и безъ этихъ нѣжностей выгодно возить „живой грузъ“. Къ чему какія-то удобства!..

Нечего и говорить, какъ вліяютъ условія подобнаго передвиженія на здоровье переселяющихся. Да и помимо этого—на пароходѣ, который главнымъ образомъ обслуживаетъ переселенцевъ—не имѣется ни одного лица, свѣдующаго хотя сколько нибудь въ медицинѣ. Во время нашего рейса (18 — 21 мая) со многими пассажирами началась холерина. Страшный поносъ и рвота—помощи же никакой. Больше того— больной по-прежнему долженъ лежать тамъ, гдѣ онъ занялъ своё „мѣсто" и ходить въ тотъ ж:е клозетъ, которымъ пользуются всѣ переселенцы.

Помимо ужаснаго загрязненія и зловонія пароходные клозеты —они никоимъ образомъ не могутъ удовлетворять переселенцевъ и въ частности другихъ пассажировъ III-го класса.

Чтобы попасть въ клозетъ, нужно дожидаться очереди, и стоятъ переселенцы затылокъ въ затылокъ и ожидаютъ—когда дойдетъ до нихъ 94-я или 54 очередь.

Это теперь. А что будетъ немного спустя, когда сибирская гостья — холера—заглянетъ въ столь хорошо приготовленное для нее мѣсто!

Хотя для пароходовладѣльцевъ и являются переселенцы самымъ обыкновеннымъ „грузомъ", однако въ ихъ же интересахъ было бы измѣненіе переправы этого груза, —вѣдь, при наложеніи карантина на ихъ пароходъ—едва ли имъ будетъ выгодно!

Надѣяться на „благоразуміе“ пароходовладѣльцевъ не приходится. Здѣсь нужно ждать помощи отъ губернской санитарной власти; но она пока... молчитъ.

"СИБИРСКИЕ ОТГОЛОСКИ"_Еженед. политическая, общественная и литературная газета_Томск  В. Н—евъ. № 98, 1908 г.

+2

55

Капитал и предприимчивость

Начало парового судоходства в Западной Сибири следует отнести к концу первой половины XIX века.

Купечество и развитие пароходства в Сибири

Регулярное сообщение началось в Обь-Иртышском бассейне в 1843 году коммерческим рейсом парохода «Основа», мощностью 50 лошадиных сил, между Тюменью и Тобольском протяженностью 397 верст. Пароход вел за собой баржу грузоподъемностью 15 тысяч пудов (240 тонн).

Решающую роль здесь играли частный капитал и предприимчивость сибирских промышленников и купцов. Люди они были незаурядные, хваткие, настойчивые в достижении цели. Не имея специальной подготовки, они смело брались за новое дело, рискуя собственными капиталами, благополучием семьи, здоровьем, а иногда и жизнью.

Первые наиболее устойчивые перевозки грузов, а затем и попутных пассажиров в Обь-Иртышском бассейне стали осуществляться по рекам Тоболу и Туре по направлению к Тюмени.
Ежегодный грузооборот по этим рекам составлял до 80 процентов всего количества перевозимых в Обь-Иртышском бассейне грузов.
Так, в 1888 году по рекам Туре и Тоболу было перевезено около 105 тысяч тонн из 124 тысяч тонн всех грузов Обь-Иртышского бассейна, а через 5 лет, в 1893 году, эти цифры соответственно составили уже 215 и 250 тысяч тонн.
Причем основным перевалочным пунктом оставалась Тюмень. В Тюмень же свозились различные продукты и товары со всех концов Сибири и даже Дальнего Востока. Это: чай, пушнина, сало, овчины, кедровый орех, частично золото и другие.

Главной магистралью грузопотока в бассейне являлась линия Тюмень-Томск.
Через Томск ввозилось и вывозилось в конце 80-х годов XIX века до 48 тысяч тонн самых разнообразных товаров.

Кроме того, из различных мест Томской губернии ежегодно пароходами отправляли в Европейскую Россию и на Урал от 96 до 144 тысяч тонн различного сырья.

Постепенно обь-иртышские купцы-пароходчики стали успешно конкурировать с традиционными гужевыми перевозками.

Так, если из Тюмени в Томск в 1859 году было отправлено по
воде 8,2 тысячи тонн различных грузов, а в обратном направлении - 3,9 тысячи тонн, то гужевым транспортом соответственно было доставлено 5,9 и 7,1 тысячи тонн.

А к началу 90-х годов это соотношение возросло почти в 1,3 раза как на линии до Томска, так и в обратные рейсы.

Также растет объем перевозок по Оби в районе от устья реки Томи до Барнаула, который продолжал быстро заселяться с развитием здесь хлебопашества. Росли перевозки и по Иртышу.

Немаловажную роль играли и грузоперевозки западно-сибирских купцов по Оби и ее притокам с юга на север и в районы верховий Иртыша.

Так. еще в 1861 году пароход «Тайга» по реке Северная Сосьва добрался до Ляпина, а пароход «Победа» поднялся за грузом соли до Павлодара.

В 1862-63 годах действовала небольшая «Обдорско-Тобольская компания» В 1862 году тюменский купец Н.Тюфин на своем пароходе с двумя гружеными баржами достиг Семипалатинска.

Все это вело к росту количества пароходов.

Так, в 1865 году в бассейне Оби и ее притоков было 19 пароходов,
в 1875 году - 32,
в 1883-м - 50,
в 1889-м - более 60 пароходов.

Неуклонно нарастал и сам процесс судостроения.

Так, в 1861-1870 годах было построено 15 пароходов,
в 1871-1880 гг. - 17,
в 1881-1890-м - 34.

При этом происходил не только численный рост судов, улучшалось их качество: мощность, скорость хода, грузоподъемность.

Большинство судов в Обь-Иртышском бассейне строилось за счет частных капиталов - отдельных купцов, промышленников или пароходных компаний (товариществ).

Так, в 1893 году эксплуатировалось 105 пароходов, а
в 1895-м уже 120.

При этом из 120 пароходов в руках частных компаний и владельцев находилось 102 парохода и лишь 18 пароходов принадлежало различным казенным учреждениям, таким, как Томский округ путей сообщения или Управления по постройке Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог.

Происходивший в 90-е годы прошлого столетия быстрый рост числа пароходов во многом объяснялся той высокой прибылью, которую получали обские пароходовладельцы.

Даже по официальным, т.е. безусловно заниженным данным, средняя прибыль в 1892 году на речном транспорте была равна 12,6 процента.
В это же время в торговле хлебом она составляла 7,89 процента, а в торговле вином - 9,29 процента.

Наибольший вес среди судовладельцев Обь-Иртышского бассейна составляли купцы и промышленники

из Тюмени:
И.И.Игнатов,
АК.Трапеэников,
Э.Р.Вардроппер;

Тобольска:
М.Д.Плотников,
И.Н.Корнилов,
Ф.В.Корнилова;

Томска:
В.Е.Едельштейн,
И.Л.Фуксман;

Барнаула:
Е.И.Мельникова;

Бийска:
А.Ф.Морозов,
Е.Г.Морозова;

Колывани:
Е.А.Жернаков
и другие.

По числу имеющихся судов в ведущей группе судовладельцев в 90-х годах XIX века в Обь-Иртышском бассейне находились:
«Товарищество Курбатова-Игнатова» - 15 пароходов,
«Корнилова наследницы» - 11,
Торговый дом «Плотников и сыновья»,
«Товарищество Богословских горных заводов»,
«Товарищество П.Ширков и К”» - по 9,
«Товарищество А.Гадалов и Е.Жернаков» - 5 пароходов и др.

Правда, в 1894 году П.Т.Ширков разорился, и его имущество было приобретено Торговым домом «А.Трапезников и К°».

Для получения максимальной прибыли, поддержания высоких тарифов на перевозимые грузы и пассажиров, четыре пароходные фирмы -
«Пароходство Курбатова-Игнатова», А.Трапезникова,
бийской купчихи 1-й гильдии Е.Г.Морозовой и
Торговый дом «М.Плотников и сыновья»

объединились в новое акционерное товарищество - «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли», получившее популярное наименование «Товарпар», которому принадлежало 30 пароходов с двигателями в 2855 л.с. и большой несамоходный флот, пристани, пакгаузы, судоверфи и т.д.

Это произошло в период с 1895 по 1899 год.

Однако начало этого процесса относится к более раннему времени.

Так, еще в 1846-1853 годах в районе Тюмени функционировало «Пароходство А.Ф.Поклевского-Козеллоти К°».

В 1853 году образовалась пароходная компания «Опыт», преобразованная в 1856 году в объединение «Польза».

В 1860-м на Иртыше возникла компания «Дружба», а в 1865 году -«Комиссионерство сибирского буксирного пароходства».
В 1869-70 годах уже действовала более крупная пароходная компания - «Товарищество Колчина и Игнатова», которое владело 17 из 21 парохода, плававших тогда в Обь-Иртышском бассейне.

Позже, в феврале 1912 года произошло еще одно, более мощное объединение.
Три пароходства:
«Товарпар»,
«Русскит» и
Торговый дом «И.Н.Корнилова наследники»

и представители 5 крупнейших банков образовали «Консорциум» для объединения трех фирм в единый синдикат пароходных предприятий.

Новое предприятие было названо также «Товарпаром».

Это объединение в том же 1912 году подписало несколько соглашений с теми из крупных пароходств, которые, не вступив в «Товарпар», продолжали работать самостоятельно (пароходства Богословских заводов, М.Д Плотникова, Е.И.Мельниковой), об установлении повышенных фрахтов в качестве единых по всему бассейну.

Так возникла мощная монополия трестовского типа.
в которой произошло сращивание банковских и пароходных капиталов.

Немалые доходы давали и перевозки пассажиров.

Видимо, поэтому купчиха 2-й гильдии из Барнаула Евдокия Ивановна Мельникова в 1892 году построила на заводе Пирсона-Гуллета в Тюмени небольшой пароход «Кормилец» (200 л.с.), предназначенный исключительно для перевозки пассажиров.

До этого все пароходы возили грузы и лишь попутно пассажиров. Таким образом, «Обское пароходство Е.И.Мельниковой» стало зачинателем пассажирских перевозок в бассейне Оби.

Через два года ее примеру последовал томский купец 2-й гильдии В.Е.Едельштейн, построив на том же заводе пассажирский пароход «Любимец».

А в 1899 году начал плавать еще один двухэтажный пароход Едельштейна - «Евгений», сделанный по американскому образцу с роскошной отделкой салона и столовых.

Началась конкуренция. Богатая и предприимчивая Мельникова выпустила за два года в начале XX столетия в навигацию семь крупных прекрасно отделанных пароходов американского типа. Шесть пароходов к 1912 году построил Торговый дом «М.Плотников и сыновья».

Но было много и мелких владельцев. Так, в 90-е годы в Обь-Иртышском бассейне 22 человека имели по одному пароходу.

Особенностью обских пароходств в конце 80-х и начале 90-х годов Х!Х века было то, что в Сибири еще не закончился процесс четкого отделения торгового капитала от промышленного.
Поэтому наиболее активно на речном транспорте работали фирмы, которые выполняли как торговые, так и промышленные, транспортные и комиссионные функции.

Таким было, например,
«Буксиро-пассажирское и
легкопассажирское пароходство по рекам Западной Сибири», принадлежащее Торговому дому «М.Плотников и сыновья», который занимался оптовой торговлей хлебом, рыбой, орехами, консервами, а также и перевозками собственным флотом.

Фирма «А.Трапезников и К°» не только осуществляла срочные рейсы между Томском и Тюменью, но и строила пароходы и баржи, а также вела добычу золота и торговала ценными сортами пушнины.

Купец же 1-й гильдии из Колывани Евграф Жернаков не только широко занимался торговлей в Томске, Новониколаевске и Барнауле, но и был владельцем собственного большого пароходства.
Да и дед одного из соавторов, Метелкин Яков Адрианович, будучи одним из основателей русско-французского акционерного общества «Уральские медеплавильные заводы», вложил средства в «Пароходство Богословского горно-заводского округа», пароходы которого плавали
по Иртышу, Оби и пристани которого находились и в Новониколаевске, и ниже устья Томи.

В погоне за прибылью частные судовладельцы и пароходные компании нещадно эксплуатировали судовые команды и бригады грузчиков, работающих в портах;

они увеличивали рабочий день,
платили низкие ставки,
не заботились об условиях труда,
не вводили механизацию трудоемких процессов.

При плохой конъюнктуре пароходства чаще всего прибегали к двум проверенным методам.
Или снижали зарплату (например, Мельникова снизила ее в 1910 году на 30 процентов),
или увольняли служащих и рабочих до следующей навигации (так поступили Фуксман и Кудряшов в том же 1910 году).

Частыми были аварии и гибель не только самих судов, но и находившихся на них речников и пассажиров.

В 1883 году, например, произошел взрыв на буксире «Ермак».
Ко дну пошли не только груз и само судно, но и многие члены команды и пассажиры.

А 9 сентября 1895 года у парохода Трапезникова «Дельфин» с 200 пассажирами на борту в 10 верстах от с. Александровского на Оби оторвавшимся шатуном паровой машины в трех местах пробило днище.
Он затонул в течение 15 минут.
К счастью, капитан не растерялся и успел пересадить пассажиров на шедшую с ними баржу.

Подошедшие через сутки пароходы «Казанец» Курбатова и «Кормилец» Мельниковой доставили пассажиров в Томск.

30 августа 1900 года в Барнауле произошел взрыв парового котла на пароходе «Евгений», принадлежавшем томскому купцу В.Е.Едельштейну. Погибли 43 человека, в том числе и владелец судна.

Около Бердска затонул пароход «Воронцов», близ Новониколаевска пошел ко дну пароход «Дедушка», а около Уртама - «Братья Мельниковы».
Около с. Дубровина был сильно поврежден пароход «Гуллет».

Полученный горький опыт с авариями судов в Обь-Иртышском бассейне, кажется, не был учтен в практике работы более поздних судовладельцев.
К сожалению, аварии на речном транспорте случались и в более поздние годы и не изжиты даже в наше «просвещенное» время.

Таковы некоторые факты из истории развития пароходства в Западной Сибири, свидетельствующие о том, что капиталы и предприимчивость сыграли заметную и прогрессивную роль в становлении парового судоходства в Обь-Иртышском бассейне.

А.Метелкин
Глитов

Музей истории судоходства Сибири.
г.Новосибирск.

Сибирская старина_краев.альманах_учр-ли_Нац-ный исслед-кий Томский гос.ун-тет_Томск__№ 13_Изд-во ТГУ_1998

https://i.ibb.co/Qkscd2q/Untitled-FR12-0003.png
https://i.ibb.co/s6HkRDX/Untitled-FR12-0004.png
https://i.ibb.co/H76yT7q/Untitled-FR12-0005.png

0