В декабре этого года наша страна отметит столетний юбилей создания ПЕРВОГО В МИРЕ соединения ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ. Приоритет России в этом неоспорим. А началось все с первого тяжелого самолета, созданного нашим соотечественником Игорем Ивановичем Сикорским.
К столетию практической авиации. Начало.
Чуть больше ста лет назад, весной 1913-го года, в Петербурге произошло событие, значительно опередившее и определившее дальнейшее развитие мировой авиации. Менее чем через 10 лет после первого полета братьев Райт в воздух поднялся огромный четырехмоторный самолет конструкции российского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, созданный на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ).
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года (здесь и далее все даты по старому стилю) в семье профессора психологии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Он был пятым ребенком в семье и вторым сыном. Очень любил читать, особенно книги Жюль Верна. Рассказы матери о Леонардо да Винчи навсегда зародили в нем мечту о постройке аппарата, способного с места взлетать в воздух.
В 1906-м, окончив общий курс Морского кадетского корпуса, Игорь оставил учебу. Перспектива стать военным не манила. Он уезжает во Францию, в техническую школу Дювиньо де Ланно. Спустя полгода вернулся и поступил в Киевский политехнический институт. Но мечта о полетах не давала покоя, и в 1909-м году молодой человек вновь едет во Францию, ставшую к тому времени Меккой авиаторов. Так начался его путь в практическую авиацию.
Итак, 27-го апреля 1913-го года на летном поле Комендантского аэродрома Санкт-Петербурга немногочисленные - дело происходило вечером, свидетели наблюдали огромный воздушный корабль. Творение совсем молодого авиаконструктора И.И.Сикорского, первоначально называвшееся "Гранд", имело размах верхнего крыла 27 метров, нижнего -20, площадь несущих плоскостей - 120 кв. метров, длина аппарата составляла 20 метров, вес - более 3-х тонн. На нижнем крыле стояли пока еще два двигателя "Аргус" по 100 лошадиных сил. Первый полет планировался только на завтра, но Игорь Иванович не смог отказать мягкой просьбе Председателя Совета акционеров РБВЗ (Русско-Балтийский вагонный завод, где с апреля 1912 года Игорь Иванович работал главным конструктором авиационного отдела) Михаила Владимировича Шидловского. И вот корабль уже осмотрен, экипаж привычно занимает места, прогреты двигатели. Волнение проходит, Сикорский разгоняет аппарат, про себя отмечает нормальное поведение машины. Взлет! "Гранд" плавно поднимается в воздух. Высота десять, двадцать, сто метров. Плавный поворот, еще один. Корабль идет уверенно. Внизу, в вечернем свете, медленно проплывает красавец Петербург. А теперь посадка. Все, это победа! Радости присутствующих нет предела, Сикорского несут на руках!
Это казалось немыслимым, долгое время все считали это газетной уткой, ведь даже маститые авторитеты от авиации того времени полагали, что поставить на воздушный корабль несколько двигателей невозможно. Сикорский же, напротив, полагал, что будущее авиации только в больших многомоторных машинах. Этим обеспечивались необходимые дальность, грузоподъемность и безопасность, ведь полет продолжался с одним и даже двумя неисправными моторами. Самолет изначально проектировался как пассажирский, хотя военное применение так же предусматривалось. Внутри фюзеляжа находился комфортный салон на несколько человек, туалетная комната и комната отдыха второго пилота. Салон имел обогрев, был электрифицирован.
В 1931-м году, во время испытания гидросамолета S-40, И.И. Сикорский вышел из пилотской кабины в пассажирский салон. Закатное солнце подсвечивало отделанный под орех салон снижающегося лайнера, чуть дрожал пол, тепло горели лампы светильников. Конструктор шагнул на ковровое покрытие и вдруг… словно какой-то разряд пробил сознание. Он отчетливо вспомнил ТОТ детский сон… Ему было лет одиннадцать-двенадцать.
« Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно».
Вещий сон. Так часто бывает у великих людей.
В это и сейчас трудно поверить, но коллектив в несколько человек, имея только небольшой опыт строительства легких летательных аппаратов (было построено около десятка одномоторных машин), не имея какой-либо серьезной теоретической базы в области авиастроения (таковой просто еще не было в мире), под руководством двадцатипятилетнего конструктора (тогда еще даже не имевшего диплома инженера) в рекордно короткие сроки (чуть более полугода!) создал невиданный доселе воздушный корабль. Следует еще добавить, что параллельно с этим на РБВЗ строились и серийные машины, которые вело конструкторское бюро Сикорского.
Вскоре были поставлены еще два двигателя и 10 мая самолет совершает на 400-метровой высоте первый продолжительный полет над столицей. Первые полеты дали огромный материал для дальнейшей работы, но главное было сделано. Многомоторные самолеты получили право на жизнь. Конструктор не только создал схему корабля, ставшую классической для всех последующих тяжелых воздушных аппаратов: закрытый фюзеляж, рядное расположение тянущих двигателей на крыле, конструкция хвостового оперения, оснащение приборами, позволявшими производить "слепые" (т.е. не видя землю) полеты, но и открыл эру практической авиации. Это не преувеличение, ведь авиация того времени была полностью ориентирована на достижение спортивных результатов, не случайно предвоенное время было названо «золотыми годами авиаспорта».
«Чтобы использовать авиацию как средство сообщения, надо было создать большие пассажирские самолеты, специально приспособленные для вмещения в себе именно пассажиров в количестве и, конечно, в количестве не 1-2, а никак не менее 4-5 человек (подобно автомобилю). Те опыты, которые делались по подъему многих пассажиров (до 6-8) на спортивных самолетах, хотя бы и специально для этого приспособленных, были явно не достаточны, почему и пассажиры располагались на них с большими неудобствами, просто, как кладь, да и летные качества таких самолетов были мало удовлетворительными. Поэтому, было весьма важно создать специально пассажирский многоместный аэроплан». Эти слова принадлежат известному русскому летчику и популяризатору авиации уже в Советской России А.Е.Раевскому и написаны в далеком 1924-м году.
И, не будь Первой мировой войны и ее известных последствий, уже к 1916-1917 годам в России, первой в мире, могло бы появиться регулярное воздушное сообщение. Кстати, именно потрепанные в боях «Муромцы» - наследники «Гранда», в мае 1921 года начали первые регулярные полеты по линии Москва-Орел-Харьков.
В июле воздушный гигант получил новое название - "Русский Витязь". Второго августа был установлен первый официальный мировой рекорд. Имея на борту восемь человек, "Витязь" продержался в воздухе 1час 54 минуты. Это было только начало ошеломляющих достижений. Среди них: мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров - 16 (февраль 1914-го); рекордная высота полета 2000 метров, на борту 10 человек (июнь 1914-го); мировой рекорд продолжительности полета - 650 верст за 6 с половиной часов (июнь 1914-го) и другие.
Наконец, 15-го июня 1914-го года совершен рекордный перелет Петербург- Киев – Петербург (с промежуточными посадками в Орше). Дальность перелета составила более 2500 километров.
До начала Великой войны оставалось совсем немного времени. И в это трудно поверить, но всего через полтора года после первого полета гиганты И.И.Сикорского в составе Эскадры Воздушных Кораблей примут участие в Первой мировой войне. В качестве дальних разведчиков и тяжелых бомбардировщиков они величественно проплывут над полями сражений. Но это уже совсем другая История.
Война. Эскадра Воздушных Кораблей.
Впечатляющие рекордные полеты «Русского Витязя» не могли не заинтересовать Военное министерство России. В мае 1914 года на РБВЗ поступил заказ на изготовление 10 машин этого типа для нужд армии. Но еще в августе 1913 года на заводе начали разрабатывать новый тип тяжелого самолета, который являлся дальнейшим развитием «Витязя». Он получил название «Илья Муромец» («ИМ»).
В конце июля 1914 года приказом по Военному ведомству утверждались боевые отряды воздушных кораблей «Илья Муромец». На вооружении отряда состояли, помимо одного «ИМ», три легких самолета. Летная часть отряда состояла из командира отряда и корабля, его помощника – военного летчика, артиллерийского офицера, механика, трех летчиков легких аэропланов, четырех старших мотористов, одного старшего моториста для обслуживания легких аппаратов, семи младших мотористов, двух стрелков-пулеметчиков и лаборанта-фотографа. К наземной части отряда состояла относились: рота аэродромного обеспечения, походная мастерская, один легковой и два грузовых автомобиля, походная фотолаборатория, метеостанция, походная кладовая ГСМ. Согласно этому приказу надлежало укомплектовать 10 боевых самолетов. Главному авиационному управлению было поручено разработать временный штат и положение о «Муромцах», а начальнику Гатчинской авиационной школы полковнику Ульянину С.А. организовать комплектование отрядов летным и техническим составом.
Кроме того, сразу же встал вопрос о боевом применении совершенно нового вида вооружений, ведь последние полеты «Муромца» показали, что аппарат удовлетворяет требованиям стратегическим. Радиус его действия достигал 300 верст, грузоподъемность позволяла иметь две смены экипажа, мощное оборонительное вооружение и до 10 пудов бомбовой нагрузки. Но об этом пока особо не задумывались, полагая, что штабы совместно с командирами отрядов разберутся в процессе работы.
На должности командиров кораблей назначались военные летчики из числа инструкторов авиашкол. Непосредственно подбором летного состава занимался заместитель полковника Ульянина штабс-капитан Горшков Г.Г. Он лично беседовал с каждым из кандидатов и, получив согласие последнего, рекомендовал подобрать себе экипаж. Вскоре Главным авиационным управлением были утверждены экипажи семи боевых машин. Командирами были назначены:
«ИМ»№I - шт.-кап. Руднев Е.В.
№II – поручик Панкратьев А.В.
№III – шт.-кап. Бродович В.М.
№IV – шт.-кап. Фирсов Б.Н.
№V – поручик Алехнович Г.В.
№VI – кап. Головин С.Н.
№VII – шт.-кап. Горшков Г.Г.
Надо заметить, что на тот момент летал на «Муромце» только поручик Алехнович, остальным командирам пришлось переучиваться. Как правило, требовалось четыре-пять полетов, и летчик выпускался в самостоятельный полет.
Как все новое, самолет тяжело «приживался» в армии. К ноябрю 1914 года стало понятно, что «Муромцы» в отрядах, предоставленные сами себе, без единого руководства и технической помощи, не приспособлены для эффективной боевой работы. Командиров кораблей отвлекало сложное и громоздкое наземное хозяйство. Создалось критическое для «Муромцев» положение. В ставку Верховного Главнокомандующего летели телеграммы и рапорты от Великого Князя Александра Михайловича о непригодности тяжелых аппаратов для фронта. Пришлось срочно вмешаться в дело М. В. Шидловскому. При встрече с Верховным Главнокомандующим Великим Князем Николаем Николаевичем он убедил его расформировать Боевые отряды воздушных кораблей «ИМ» и на их базе создать Эскадры воздушных кораблей (ЭВК) в составе десяти самолетов в каждой. ЭВК выводились из подчинения Великому Князю Александру Михайловичу и подчинялись дежурному Генералу Ставки Генерал-лейтенанту Кондзеровскому. 10 декабря 1914 года Николаем II был подписан указ о создании на базе самолетов «Илья Муромец» Эскадры Воздушных Кораблей. Эта дата стала днем Рождения Дальней авиации не только в России, но и во всем мире. Начальником ЭВК был назначен М.В. Шидловский с присвоением ему звания Генерал-майор военного времени.
Многое приходилось начинать практически с «нуля», ведь опыта военного использования не только тяжелой, но и обычной авиации еще не было.
На вооружении «ИМ» были приняты бомбы системы В.В.Орановского трех типов: фугасные (вес 10 и 25 фунтов, 1;2;5;10; 15 и 25 пудов), осколочные (1; 1,5; 3 пуда) и зажигательные (20 фунтов).
Для бомбометания нужны были бомбовые прицелы - бросание бомб «на глазок» не давало должного эффекта. Были предложены несколько систем, на вооружение был принят прицел штабс-капитанов Иванова и Наумова, впоследствии дополненного ветрочетом штабс-капитана Журавченко, который позволял определять и учитывать направление и скорость ветра.
В качестве стрелкового вооружения первоначально испытывалась 37-мм морская пушка, были эксперименты с безоткатной 75-мм пушкой, с пулеметами различных систем – от легкого «Мадсена» до безотказного, но тяжелого «Максима». Лучше всего подошел для «Муромца» «Льюис», а позже – «Виккерс». Устанавливалось по 3-4 пулемета, что обеспечивало полный сферический обстрел, из-за чего немецкие самолеты опасались приближаться к нашим кораблям. По этой же причине летчики противника называли «Муромцев» «ежами».
Для проведения разведки самолеты оснащались фотоаппаратами системы Поте-Ульянина, которые имели большую камеру с размером кадра 13Х18 см и хорошие «цейсовские» объективы. На негативе автоматически фиксировались время и высота фотографирования, по нему так же можно было однозначно определить направление полета в момент экспозиции. Фоторазведке и фотографированию результатов бомбардировки придавалось большое значение, поэтому за каждым самолетом был закреплен штатный фотограф, на земле же работала фотолаборатория. Впоследствии при штабе эскадры было создано специальное картографическое отделение, которое снабжало корабли эскадры и другие авиационные отряды.
Для обеспечения нормальной работы Дальней авиации была создана метеорологическая служба, работе которой уделялось особое внимание. На должность начальника центральной метеостанции эскадры был назначен научный сотрудник Пулковской обсерватории М.М.Рыкачев. Благодаря ему была налажена четкая работа сети отрядных метеостанций, оперативно передававших точную информацию о погоде в центральную метеостанцию, которая, в свою очередь, своевременно предоставляла метеосводку в штаб эскадры.
За короткий срок была проделана огромная работа, и уже 21 февраля 1915 года состоялся первый боевой вылет «Ильи Муромца» под командованием штабс-капитана Горшкова. В составе экипажа были так же штабс-капитан Наумов, поручик Башко и моторист (он же фотограф) Чучелов. Задание было отбомбиться по железнодорожной станции Вилленберг. Первый блин, как положено, вышел блином – станцию найти не удалось. Сказалось ли отсутствие опыта, волнение первого вылета, неизвестно, но уже на следующий день экипаж повторил полет. Сделано было в общей сложности три захода: первый – пристрелочный, второй – бомбардировка серией из пяти двухпудовых бомб, третий – фотографирование результатов. Вся станция оказалась затянута дымом. Проявленные и изученные на земле фотографии показали разрывы бомб среди подвижного состава. По кораблю несколько раз открывался с земли ружейно-пулеметный огонь, но пробоин найдено не было. Все это вселило уверенность в боеспособности кораблей в другие экипажи, которые тоже «загорелись» лететь на задание. Успешные последующие вылеты укрепили веру в «Муромцы» и в высших военных кругах. Эскадра была спасена. Более того, были утверждены штаты еще на 10 кораблей. РБВЗ, не работавший четыре месяца, получил новый заказ.
Восьмого февраля 1916 года «ИМ» под командованием старшего лейтенанта Лаврова был совершен первый ночной налет на станцию Митава. Пять двухпудовых бомб, сброшенных на выгружаемые ночью составы, вызвал не только разрушения, но и огромную панику в войсках.
Всего за годы войны на фронт было поставлено более 70 самолетов «Илья Муромец» различных модификаций. Может показаться, что это не так много, но ведь это было только начало. К слову, у союзников и Германии подобные самолеты, значительно уступавшие по своим характеристикам российским, стали появляться только в конце войны. Всего самолетами Сикорского было совершено более 250 боевых вылетов, сброшено около 2500 пудов бомб, проведено большое количество разведывательных полетов как вблизи линии фронта, так и в стратегическом тылу противника. Кроме этого, самолеты Эскадры отвлекли на себя большое количество артиллерии и личного состава для защиты стратегически важных объектов. Не следует забывать и о психологическом воздействии на противника. Когда такой гигант практически безнаказанно (за время войны сбить немецким самолетам удалось только один «ИМ», зенитная артиллерия не имела и такого успеха) бомбит и ведет разведку над твоей территорией, это внушает большое неверие в собственные силы. Не случайно по немецким войскам был отдан приказ о том, что всякий, кто донесет о пролете русского многомоторного самолета, будет отдан под суд за … распространение ложных панических слухов.
В завершении статьи хотелось бы привести документ, сухо рассказывающий о боевой работе самолета «Илья Муромец»:
Донесение о боевом полёте 19-го марта 1916 года Воздушного Корабля "Илья Муромец II"
Экипаж: Командир Корабля Штабс-Капитан Панкратьев, Помощник Командира Поручик Фёдоров, Подпоручик Павлов, Ст. унтер-офицер из вольноопределяющихся Панкратьев,Старший моторист ст. унтер-офицер Ушаков.
Нагрузка: Бомб 3-х пудовых осколочных - 2 шт., 2-х пудовых осколочных - 4 шт., 1-пудовых - 6 шт., 1-пудовых осколочных - 5 шт., 10-ти фунтовых - 10 шт. Всего 27 шт.
Общий вес 27 пуд. 20 ф. Ящик стрел. Бензина и масла на 3 1/2 часа полёта - 32 пуда.
Вооружение: 3 ружья-пулемёта Мадсена, патронов 1000 шт., 2 пистолета Маузера, патронов 100 шт.
Задание: произвести бомбометание по складам, станционным постройкам, путям и составам в Монастержиске.
Маршрут: Колодзиевка, Трембовля, Осовце, Езержаны, Вычулка, Дубенка, Бариш, Бучач, Тржебуховцы, Чертков, Колодзиевка.
Наибольшая высота: 2400 метров.
Продолжительность полёта: 3 ч. 17 мин. Взлёт 8 ч. 30 мин. Спуск 11 ч. 47 мин.
Результат разведки: На ст. Езержаны два состава, около ст. Езержаны склады. На ст. Монастержиск три состава. На ст. Монастержиск подходил поезд с запада. По дорогам Монастержиск - Езержаны и Бариш - Бучач двигались обозы.
Результат бомбометания: Сброшено по складам и ст. Монастержиск две трёхпудовые, три двухпудовые, пять пудовых и шесть десятифунтовых бомб. Все бомбы попали в пристанционные пристройки, пути, вагоны и строения около станции. Видно было, как загорелось большое станционное здание с красной крышей. В ст. Бариш сброшены: одна двухпудовая, одна пудовая, пять пудовых осколочных, четыре десятифунтовых и ящик стрел. Замечены попадания в постройки селения. Бой с неприятельскими аэропланами: Во время бомбометания в Монастержиске, когда весь экипаж был занят выбрасыванием бомб, Корабль был атакован одновременно двумя неприятельскими аэропланами типа Фоккер. Первым с Корабля немедленно открыл огонь в открытую дверь Подпоручик Павлов из пулемёта Льюис. Сейчас же вслед за ним был открыт огонь Поручиком Фёдоровым из Маузера, ст. ун.-оф. из вольноопределяющихся Панкратьевым из ружья-пулемёта Мадсена с верхней площадки и старшим мотористом ст. ун.-оф. Ушаковым из ружья-пулемёта Мадсена в задний люк. Первыми выстрелами неприятельских аэропланов, подошедших к Кораблю с хвоста, были ранены разрывными пулями в руку Поручик Фёдоров и тяжело в ногу ст. ун.-оф. Ушаков, который упал на бомбы; был пробит радиатор мотора номер 3, стойка около мотора номер 3, в двух местах стойка фюзеляжа около пилотского сидения, нижнее стекло против пилотского сидения и в разных местах фюзеляж и крылья (всего более 40 попаданий). Немедленным поворотом Корабля неприятельские аэропланы были выведены из мёртвого пространства в хвосте, и сосредоточенным огнём экипажа Коробля один из них был повреждён (как выяснилось потом, был сбит - автор), потому что вскоре после открытия огня, качаясь, круто пошёл на снижение. Поручик Фёдоров, несмотря на рану, продолжал стрелять; от перевязки на Корабле отказался и был перевязан после спуска Коробля через час 40 минут после ранения, ст. ун.-оф. Ушаков до ранения успел выпустить одну обойму, ст. ун.-оф. Ушаков отказался от перевязки, сказав, что важнее стрелять по аэропланам. Вскоре ст. ун.-оф. Ушаков был перевязан ст. ун.-оф. Панкратьевым.
Второй неприятельский аэроплан сопровождал Корабль от Вычулки (западнее Монастержиска) до ст. Тржибуховцы, причём всё время пытался подойти к Кораблю с хвоста, но своевременными поворотами Корабль его держал в сфере обстрела из пулемётов Подпоручика Павлова (у дверей) и вольноопределяющегося ст. ун.-оф. Панкратьева (на верхней площадке). Каждый раз несколько выстрелов с Корабля в моменты сближения принуждали неприятельский аэроплан, обладавший громадной скоростью, уходить; этот манёвр повторялся несколько раз в течении времени около 40 минут. При подходе Корабля к с. Тржибуховцы неприятельский аэроплан улетел по направлению к Монастержиску.
Ст. ун.-оф. Панкратьев, находясь на верхней площадке, замёрз, и руки закоченели настолько, что к концу боя не мог сам заряжать пулемёт; обоймы в его пулемёт вставлял раненый Поручик Фёдоров; он же быстро исправил задержку пулемёта Мадсена. Во время боя Поручик Фёдоров, будучи уже ранен, по моему приказанию сбросил оставшиеся бомбы в с. Барыш и настолько хорошо, что замечены были попадпния в здания. Вскоре из-за повреждения неприятельским огнём радиатора мотора номер 3, во избежания порчи, я был вынужден остановить мотор, вследствии чего управление Кораблём во время боя было затруднено.
При проходе позиций около Монастержиска и Бучача Корабль обстреливался усиленным артиллерийским огнём противника. От многих близких разрывов неприятельских снарядов на Корабле ощущались толчки. При проходе позиции на обратном пути высота была около 2000 метров. Корабль был благополучно доведён на аэродром отряда в Колодзиевке. Считаю своим долгом отметить доблестную и самоотверженную работу военных лётчиков; Поручика Фёдорова и Подпоручика Павлова и старших унтер-офицеров: вольноопределяющегося Панкратьева и старшего моториста Ушакова.
Подлинный подписал: Командир Корабля Военный Лётчик, Штабс-Капитан Панкратьев.
P.S.
Последовавшие в 1917 году политические и экономические потрясения разметали как Эскадру, так и участников тех событий. Только через год она была восстановлена и, позднее, приняла участие в боевых действиях против войск белогвардейцев. В 1922 году Эскадра, к тому времени именуемая Дивизионом, была расформирована. Так закончилась деятельность первого в мире соединения Дальней авиации.
Список использованной литературы:
Катышев Г.И., Михеев В.Р. «Крылья Сикорского», - М., Военное издательство, 1992г.
Никольский М.Н., Никольский С.Н. «Муромцы в бою: Подвиги русских авиаторов», -М., Эксмо: Яуза, 2010.
Раевский А.Е. «Золотые годы авио-спорта», -М., Военный вестник, 1924.
Отредактировано АндрейКА (29-10-2014 22:03:13)